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wörtliche Abschrift des Buches 'Der Flugmotor und seine Bestandteile
C.Walther Vogelsang 1913, 2. Auflage 1917

Inhaltsverzeichnis

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Vorwort zur ersten Auflage    7
Vorwort zur zweiten Auflage    9
Vom Flugmotor  11
Der Vergaser  15
a) der Cudellvergaser  17
b) der Pallasvergaser  20
c) der Zenithvergaser  30
d) der Mercedesvergaser  35
e) der Benzvergaser  36
Die Zündung  40
Der Meamagnet  42
Der Boschmagnet  45
Etwas über die Wasserkühlung  60
Das Kugellager im Flugmotor  71
Vom Tachometer  79
Der Propeller  89
Flugmotoren  92
a) der Argusmotor  96
b) der Benz-Flugmotor105
c) der Mercedes-Motor128
d) der Rapp-Flugmotor140
e) der Selve-Flugmotor144
f) der Gnome-Motor149
g) der Stahlherz-Rotationsmotor155
h) der Rex-Einventilmotor159
Ältere Motorentypen160
a) der Austro-Daimler-Motor160
b) der Bucherer-Rotations-Flugmotor165
Ausländische Flugmotoren172
a) der Wolseley-Motor173
b) der Sunbeam-Motor175
c) der Le Rhone-Motor175
d) der Renault-Motor176
e) der Anzani-Motor178
f) der Salmsom-Motor179
g) der Thomas-Motor182

Vorwort zur ersten Auflage.

Der ungeheure und ungeahnte Aufschwung, den die
Flugtechnik in den letzten vier Jahren genommen, hat
das Erscheinen zahlreicher Werke zur Folge gehabt.
Demnach wäre es scheinbar geratener, von der Heraus-
gabe neuer Bücher abzusehen. Als Praktiker habe ich
aber das Fehlen einer gewissen Art Bücher sehr emp-
funden. Die vorhandene Literatur setzt sich aus Büchern
geschichtlichen, beschreibenden und vor allem theore-
tischen Inhalts zusammen. Was aber wirklich nottut, sind
aus der Praxis hervorgegangene Schriften, die
dem Flugzeugführer und Flugtechniker Erfahrungen
mitteilen und ihm so Arbeit, Zeit und Geld sparen helfen.
Da nun der Flugmotor das wichtigste Organ der Flug-
zeuge ist, so entschloß ich mich, ihn sowie die zu seinem
sicheren Betriebe nötigen Apparate und Zubehörteile dem
Leser in ihrem inneren Wesen zu erläutern und die wäh-
rend meiner Praxis gewonnen Erfahrungen einzustreuen.
Anschließend daran habe ich einige der besten deutschen
Flugmotoren besprochen. Dabei habe ich das Haupt-
gewicht auf den wassergekühlten Motor gelegt, da sich
derselbe immer wieder, zuletzt im Kaiserpreis-Wettbewerb,
als der allein zuverlässige Motor für Flugzeuge erwiesen
hat. Ich habe aber auch einen Vertreter der Typen mit
Luftkühlung näher erwähnt. Ebenso räumte ich den Ro-
tationsmotoren einen größeren Platz ein, da dieselben in

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bezug auf Leistungsfähigkeit nächst den wassergekühlten
Motoren an zweiter Stelle stehen. Wenn ich den franz-
zösischen Gnôme-Motor nicht anführe, so geschieht dies,
weil ich mit darauf hinwirken will, daß sich der deutsche
Flugzeugbau von der ausländischen Motoren-Industrie frei-
macht.
Daß ich in vorliegendem Büchlein nicht alle Motoren-
typen beschrieben, hat seine Ursache in dem beschränkten
Platz, der dazu zur Verfügung steht, und dann soll es
auch gar nicht der Zweck des Buches sein, dem Leser
alle heute vorhandenen Flugmotoren vor Augen zu führen.
Ich habe versucht, den Stoff in leicht verständlicher
Weise zu behandeln, und hoffe, den Beifall des Lesers zu
finden.

Leipzig, Mai 1913

C.Walther Vogelsang

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Vorwort zur zweiten Auflage

        Wenn bei der Herausgabe der ersten Auflage vor-
liegenden Buches Verleger und Autor auf einen guten
Absatz hofften, so wurden deren Erwartungen doch noch
übertroffen, als bereits in den ersten Monaten des Kriegs-
jahres 1915 zu einem unveränderten Neudruck geschritten
werden mußte. Dieser erschien, weil der Autor als Flieger
im Felde stand, in unveränderter Weise. Die vorliegende
zweite Ausgabe, die sich wiederum bald nach Erscheinen
des Neudruckes notwendig machte, ist dagegen ergänzt
und vermehrt, soweit es das nationale Interesse der Kriegs-
zeit gestattete. Sofern angängig, sind die neuesten, im
Heere gebräuchlichen Motorentypen, die vor allem für
unsere Militärflieger von Wichtigkeit sind, in verständ-
licher Weise beschrieben, und durch entsprechende Ab-
bildungen dargestellt. Auch die hauptsächlichsten Kon-
struktionen der französischen und amerikanischen Mo-
torenindustrie sind berücksichtigt und zeigen uns diese
den letzten Stand des modernen Flugmotorenbaues im
Auslande. So wird das Buch vor allem unseren zahl-
reichen, bei Fliegertruppen befindlichen Lesern ein hoch-
willkommenes Hand- und Nachschlagebuch sein. Aber
auch einige ältere Konstruktionen sind im Text belassen
worden, soweit dadurch die Entwicklung des Flugmotoren-
baues, sowie besonders interessante Konstruktionen ge-
kennzeichnet werden.

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        Der Verlag sah sich leider gezwungen, den bis-
herigen Preis des vorliegenden Bandes zu erhöhen. Diese
Maßnahme ist durch die durch den Krieg geschaffene
Teuerung aller Materialien und Löhne, vor allem aber
durch den umfangreicheren Inhalt gerechtfertigt.
        Berlin, Oktober 1916.

C.Walther Vogelsang

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Vom Flugmotor

      Es unterliegt keinem Zweifel, daß der heutige Stand
der Luftfahrt nur dadurch erreicht werden konnte,
daß man den Verbrennungsmotor erfand, und daß die
Automobilindustrie so energisch an der Schaffung hoch-
wertiger Konstruktionsmaterialien arbeitete, die dann ge-
statteten, einen Motor zu bauen, desse Gewicht im Ver-
hältnis zur Leistung gering war.
      Bereits im 17. Jahrhundert tauchte die Idee auf, ex-
plosive Gase mit atmosphärischer Luft vermischt zur
Explosion zu bringern und die hierbei sich entwickelnden
Kräfte zu verwerten. Aber erst 1860 gelang es dem Fran-
zosen Lenoir, einen brauchbaren Gasmotor zu kon-
struieren, der dann von Otto in Köln bedeutend verbessert
wurde. Trotzdem nun eifrig an der Vervollkommnung
der Gasmaschine gearbeitet wurde, gelang es doch erst
im Jahre 1884 Gottlieb Daimler, einen Motor mit V-förmig
gestellten Zylindern zu konstruieren, der infolge seines
geringen Gewichts und seiner Betriebssicherheit in das
Dr. Wölfertsche Luftschiff eingebaut wurde. Von da an
machte der Motorenbau gute Fortschritte, und mit dem
Automobilmotor kam dann der ganz leichte Flugmotor.
wie wir ihn heute besitzen und bewundern.

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      Beim Bau von Flugmotoren waren folgende Punkte
zu berücksichtigen: ein im Verhältnis zur Leistung mög-
lichst geringes Gewicht und sodann eine absolute Betriebs-
sicherheit, wobei der Brennstoffverbrauch eine Mindest-
grenze erreichen muß.
      Ersteres versucht nun der Konstrukteur zu erreichen,
einesteils durch eine möglichst geschickte und sogfäl-
tige Konstruktion und die dadurch erzielte Materialerspar-
nis, sodann aber durch die Verwendung nur höchstwer-
tiger Materiallien, wie von Aluminium und dessen Legie-
rungen, ferner durch Hohlbohren wenig beanspruchter
und Fortlassen überflüssiger, nicht unbedingt notwen-
diger Teile usw. So fertigt man beispielsweise die Kurbel-
gehäuse, Vergaser, sogar Kolben aus Aluminium. Einige
ältere Motoren sahen sogar vom Vergaser ab und spritz-
tend das Benzin direkt in die Saugventilkammern ein. Auf
den Auspufftopf verzichtete man früher allgemein, und
erst im großen Kriege ist er aus militärischen Gründen
wieder zu Ehren gekommen. Auch Schwungräder ver-
wendet man nicht, sondern begnügt sich mit dem rotie-
renden Gewicht des Propellers. Doch ist hierbei Be-
dingung, daß alle bewegliche Teile, vor allem bei den
Umlaufmotoren, genau ausbalanciert sind, um Vibrationen
und Kippmomente zu vermeiden. Und schließlich baut
man die Motoren, um ein möglichst geringes Gewicht zu
erzielen, mit Luftkühlung. Der Vorteil dieser Art Mo-
toren liegt in der großen Einfachheit ihrer Konstruk-
tion und dem Fehlen einer ganzen Reihe von bei wasser-
gekühlten Motoren unerläßlichen Teilen, wie Wasser-

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mäntel, Kühler, Wasserleitungen, Wasserpumpe und Kühl-
wasser. Naturgemäß besitzen aber die luftgekühlten Mo-
toren eine bedeutend höhere Temparatur an den Zylinder-
wänden als Motoren mit Wasserkühlung, weshalb sie auch
nur geringe Zeit mit voller Leistung arbeiten und vor
allem auch nur bei kleinen Zylinderdimensionen, also bei
geringer PS-Leistung. Dabei haben sich die fächer- oder
sternförmige Motoren noch am besten bewährt (Anzani),
während bei V-förmigen und Reihenmotoren nur die hin-
teren Zylinder, von einer durch die vorderen Zylinder
bereits angewärmten Luft umspült, nur schlecht gekühlt
werden. Diesem Übel wird beim zwölfzylindrigen V-
förmigen Renaultmotor dadurch abgeholfen, daß die
Zylinder durch kräftige Ventilatoren zwangsweise mit
kalter Luft umspült werden. Tatsächlich haben die Re-
naultmotoren mit dieser Kühlung recht gute Erfolge auf-
zuweisen, jedenfalls sind sie die einzigen stärkeren luft-
gekühlten Motoren, die sich auch im Kriege erhalten
konnten.
      Eine besondere Klasse der luftgekühlten Motoren,
und wohl die leichtesten aller Flugmotoren, sind die Um-
laufmotoren. Man schuf diese eigenartige Konstruk-
tionen auch in der Absicht, ein möglichst niedriges Ge-
wicht des Motors zu erreichen, weil das Vorteile bietet, von
denen der Fortfall aller besonderen Schwungmassen und
Ausgleichsgewichte, der Vibrationen, der Wasserkühlung,
ja sogar der Kühlrippen (amerikanische Konstruktion)
und das Erreichen eines guten Massenausgleichs die

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wichtigsten sind. Dafür aber besitzt der Umlaufmotor
verschiedene Nachteile konstruktiver Art, die eine kost-
spielige Herstellung zur Folge haben. Außerdem hat
er neben einem verhältnismäßig großem Brennstoffver-
brauch nur eine geringe Lebensdauer, die durch die ge-
ringen Maße der einzelnen Teile (z.B. 1 1/4 mm Zylinder-
wandstärke beim Gnome-Motor) bedingt wird.
      Um das Gewicht der wassergekühlten Motoren mög-
lichst gering zu gestalten, werden verschiedentlich die
Kühlmäntel aus Aluminium oder Kupferblech gefertigt
oder man setzt ihnen Rippen auf, um dem Kühler ein
kleines Maß geben zu können. Neuerdings wird auch der
Zylinder aus Schmiedestahl innen und außen bearbeitet
und dadurch die Wandstärke verringert. Hohlbohren der
Kurbelwelle, beiderseitiges Bearbeiten der Kolben, sowie
Verwenden von runden hohlgebohrten Pleuelstangen sind
allgemein bekannte Sparmittel.
      Um der absoluten Betriebssicherheit möglichst nahe
zu kommen, müssen die einzelnen Teile äußerst solid
sein. Je hochwertiger das Material, je solider die
einzelnen Teile, besonders die Zylinderkolben und
Ventile, desto sicherer der Betrieb. Zwar wird durch
die Verwendung erstklassiger Materialien die Maschine
wesentlich verteuert, doch wird dieser Umstand durch die
dadurch bedingte längere Lebensdauer wieder aufgehoben.
Speziell in Frankreich wurden früher Motoren gebaut, die
zwar ein staunenswert leichtes Gewicht besaßen, deren
am meisten beanspruchten Teile, also vor allen Dingen die
Zylinder, aber nur eine Lebensdauer von wenigen Stunden

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hatten. Und gerade die Dauerhaftigkeit ist ein für die
Betriebssicherheit unerläßlicher Faktor. Heute sind je-
doch auch bei unseren westlichen Nachbarn die extra
leichten Motoren vom Flugplatz verschwunden.

Eine weitere Vorbedingung zur Erzielung größter Be-
triebssicherheit ist das Vorhandensein eines in allen
Höhenlagen und bei jeder Temperatur und Witterung
gleich gut arbeitenden Vergasers, sowie einer nie ver-
sagenden Zündung. Diese beiden Hilfsmaschinen sind die
am schwierigsten zu behandelnden Teile am ganzen Mo-
tor. Deshalb will ich in Nachfolgendem dem Leser Ge-
legenheit geben, einige der erprobtesten und gebräuch-
lichsten Vergaser, Zündapparate usw. in ihren Einzel-
heiten kennen zu lernen. Erst wenn er weiß, in welchem
Arbeitsverhältnis die einzelnen Teile der Apparate zuein-
ander stehen, kann er eventuelle Störungen herausfinden
und beseitigen.

Der Vergaser

      Jeder Explosionsmotor verlang, gleichviel mit welcher
Tourenzahl er läuft, ein richtig zusammengesetztes Ge-
menge aus Luft und Benzindampf. An diesem Verhältnis
läßt sich nichts ändern und nichts sparen, soll der Motor
überhaupt befriedigend arbeiten. Enthält das Gemenge
zu wenig Benzindampf, so sinkt die Leistung sofort ganz
ungemein, der Motor setzt aus oder versagt völlig. Im
gegenteiligen Falle (zu reiches Gemenge) sowie im Falle
ungenügender Vermischung vermindert sich ebenfalls die

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Leistung des Motors, die Verbrennung ist unvollkommen
und die Auspuffgase enthalten unverbrennbares Gas, wo-
her schlechter Geruch und Benzinverschwendung rührt.
Der sparsamste Vergaser ist derjenige, der unter allen
Umständen und bei allen Tourenzahlen das Gasgemenge
in der genau richtigen prozentualen Zusammensetzung
innig vermengt liefert, dergestalt, daß die Explosionen
ihr Maximum an Kraft haben und die Verbrennung absolut
vollständig ist. An und für sich wäre es nun leicht,
durch genaue Dimensionierung der Düsenöffnung das Ge-
menge ein für allemal richtig zusammenzusetzen, wenn
die Automobil- und Luftfahrzeugmotoren, wie beispiels-
weise die Stationärmotoren, mit stets gleichbleibender
Tourenzahl arbeiten oder wenn die Kolben nicht stoß-
weise Luft durch den Vergaser ansaugen würden. In
der Tat tritt aber folgendes ein: Der Motor saugt Luft
und Benzin bei jedem Kolbenhub an. Die Luftgeschwindig-
keit steigt von der oberen Totlage des Kolbens bis zu
seiner Mittelstellung, um dann abzunehmen und bei der
unteren Totlage gleich Null zu werden. Luft ist erheblich
leichter als Benzin und folgt dem Kolben williger als
dieses. Andererseits, infolge des Beharrungsvermögens,
strömt das einmal in Bewegung versetzte Benzin bei der
zweiten Hälfte des Kolbenhubes in reicherem Maße aus
als anfangs, ja es strömt noch um ein weniges nach,
wenn der Kolben in der unteren Totlage seine Saug-
wirkung schon eingestellt hat und der Luftstrom im Ver-
gaser schon zur Ruhe gekommen ist. Diese unrichtige
Bereicherung des Gemenges mit Benzin wächst mit der

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Tourenzahl des Motors. Je schneller der Motor läuft
desto größer das Übel. Arbeitet die Düse bei geringer
Tourenzahl im Interesse eines leichten Ankurbelns rich-
tig, so wird bei hoher Tourenzahl der Motor mit
Benzin erstickt und der Vergaser verschwendet. Paßt
die Düse für hohe Tourenzahlen, so läßt der Motor sich
nur schwer anwerfen und schwer drosseln. Bei dieser
Zwangslage ist es nicht erstaunlich, daß fast alle ge-
wöhnlichen Vergaser, um leicht anwerfen und drosseln
zu können, in der Benzineinfuhr des Guten zu viel tun,
bei hohen Tourenzahlen verschwenden und unvollkommen
verbrannte, übelriechende Auspuffgse verbreiten. Der
oben geschilderte Fehler läßt sich nur durch absolut
genaue Dosierung der Zusatzluft, die bei jeder Touren-
zahl zur Verdünnung des zu reichen Gemisches notwendig
ist, ausgleichen.

a) Der Cudellvergaser.

      Einer der besten und bekanntesten Vergaser ist der
Cudell-G.-A.-Vergaser, seinem Wesen nach ein Spritz-
vergaser mit konstantem Niveau. Er ist überaus einfach,
ohne Luftregulierhebel und bedarf keiner Nachregu-
lierung, wenn die für den Motor passende Spritzdüse
eingesetzt ist.
      Die Vergasungskammer ist an der Ausflußstelle der
Düse stark eingeschnürt und erweitert sich nach oben
und unten nach ganz bestimmt festgelegten Kurven der-
gestalt, daß auch bei langsamstem Gange des Motors
und beim Anwerfen eine genügend starke Saugwirkung

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an der Spritzdüse ausgeübt wird. Der automatische
Zusatzluftregler schafft selbst bei den verschiedensten
Tourenzahlen und plötzlichen Schwankungen ein gleich-
mäßig zusammengesetztes Gemisch. Er besteht aus einem
ringförmigen Gehäuse, das unten mit der äußeren Luft
durch eine Anzahl von Löchern verschiedenen Durch-



messers in Verbindung steht. Diese oben im Innern der
Kammer ventilsitzartig ausgefästen Löcher sind durch
verschieden große Kugeln abgeschlossen und lassen beim
Anwerfen des Motors und bei geringen Tourenzahlen
keine Zusatzluft durch. Bei gesteigerter Tourenzahl wird
ein Moment eintreten, in welchem eine der Kugeln sich

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unter Einwirkung der nunmehr gesteigerten Depression
von ihrem Sitz hebt und damit eine der Lochöffnung
entsprechende Menge Zusatzluft zur Mischung mit dem
Gase freigibt. Bei größter Tourenzahl hebt die Depression
sämtliche Kugeln von ihren Sitzen, wodurch die Maximal-
menge von Zusatzluft beigemischt wird. Für sämtliche



dazwischenliegenden Tourenzahlen stellt sich automatisch
eine Kombination aus einer Anzahl von kleinen und
großen Kugeln ein, die genau dem jeweiligen Zusatzluft-
bedürfnis entspricht. Die Kugeln folgen sofort, auch
bei größten Schwankungen, fallen auch, z.B. bei plötz-
licher Verringerung der Tourenzahl, auf ihre Sitze nieder,

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wodurch das Gas sofort reicher und jede Gefahr, daß
der Motor anhält, ausgeschlossen wird. Die Bewegung
der Kugeln wird auch durch starke Erschütterungen
während der Fahrt in keiner Weise beeinflußt.
      Es ist klar, daß eine derartige Vorrichtung zur ge-
nauen Dosierung der benötigten Zusatzluft unendlich viel
empfindlicher arbeitet als handbewegte oder federbelastete
Zusatzluftventile. Ein weiterer Vorteil dieses Zusatzluft-
reglers besteht darin, daß die Zusatzluft durch viele kleine
Öffnungen eintritt, sich also auf das innigste mit dem
Gasstrom mischt. Die Folgen hiervon sind vollständige
Verbrennung, gute Ausnutzung, Wegfall des schlechten
Geruchs der Abgase und unerreicht ruhiger und elasti-
scher Gang des Motors.

b) Der Pallasvergaser.

      Ein in der letzten Zeit zu gutem Ansehen gelangter Ver-
gaser ist der Pallasvergaser Typ SAL. Bei ihm wird
ein Hauptfehler vieler Spritzvergaser, bei hoher Touren-
zahl des Motors ein zu fettes Gasgemisch zu liefern, auf
einfachste Weise behoben, ohne daß irgendwelche Re-
gulierorgane wie Ventile, Schieber, Klappen usw. zur
Verwendung gelangen. Entgegen anderer Vergaser ar-
beitet der Pallasvergaser nur mit kalter oder angewärm-
ter Hauptluft, wobei ihm seine Düsenanordnung die
Möglichkeit gibt, ein für alle Tourenzahlen und Be-
lastungen passendes Gemisch zu produzieren. Die zentrale
Anordnung des Schwimmers macht den Vergaser in hohem
Maße für den Gebrauch im Flugzeug geeignet, da der

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Stand des Brennstoffspiegels sich bei Schrägliegen der
Maschine stets in Höhe der Spritzdüsenlöcher befindet.
      Auf die leichte Zugängigkeit der empfindlichsten
Teile des Vergasers, der Düsen, ist besonderer Wert ge-
legt. Nach Lösen einer Schraube kann die Spritzdüse,
welche gleichzeitig die Brennstoff- und Korrektur-


Abb.3. Pallasvergaser.

düse enthält, mit einem Handgriff herausgenommen und
so kontrolliert werden. Die Wirkungsweise des Pallas-
vergasers ist die folgende: Das Zusammenarbeiten der
verschiedenen Düsen des Pallasvergasers wird am besten
aus dem Diagramm, Abb. 7, klar. In demselben sind die
sekundlich geförderten Brennstoffmengen der Düsen als
Ordinaten und die Umdrehungszahlen des Motors, welche

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dem im Saugrohr entstehenden Unterdruck proportional
gesetzt werden können, als Abszissen aufgetragen. Ab-
gesehen von gewissen Abweichungen, welche durch die
veränderliche Zündgeschwindigkeit sowieso den wechseln-
den Einfluß der Kompression auf die theoretisch erfor-
derliche Brennstoff-Fördermenge des Vergasers hervor-
gerufen wird, würde die Kurve der theoretisch erforder-
lichen Brennstoffmengen bei steigendem Unterdruck als
gerade Linie, und zwar als Diagonale des Rechtecks ver-
laufen. Die effektive Kurve R der Brennstoffmenge muß
sich also der theoretischen Kurve A nach Möglichkeit
nähern. Das ist natürlich mit einer normalen Benzindüse
nicht zu erreichen, da sich die Kurve B einer solchen
Düse von der theoretischen recht weit entfernt, schon
dadurch, daß sie überhaupt erst bei einem bestimmten
Unterdruck, d.h. bei einer bestimmten Tourenzahl in
Tätigkeit tritt. Der aus der Spritzdüse austretende Brenn-
stoffstrom muß also gebremst werden, und zwar in der
Weise, daß
1. der Eintritt der Bremswirkung bei einem bestimmten
      Unterdruck erfolgt,
2. der Einfluß der Bremsluft sich in einer Weise äußert,
      die geeignet ist, die zu starke Gemischanreicherung,
      welche die Benzindüse allein ergeben würde, sicher
      zu verhindern.
      Diese Wirkung übt das Tauchrohr in Verbindung mit
der Korrekturdüse aus. Den Einfluß derselben stellt die
Kurve C dar. Die Kombination der beiden Kurven C und
B würde die effektive Kurve R ergeben. Die Wirkungs-

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Abb.4. 'Schnitt durch die Spritzdüse und 5. Schnitt durch den Vergaser.

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Abb.6. Pallasvergaser im Schnitt.

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weise bzw. die Fördermenge der Leerlaufeinrichtung geht
aus der Kurve L hervor, deren oberer Verlauf sich aller-
dings nicht näher festlegen läßt, da zur Erreichung
höherer Umdrehungszahlen das Drosselorgan aus dieser
Stellung entfernt werden muß, wobei die Saugwirkung
der Leerlaufleitung allmählich aufhört.
      Der durch den Filter A dem Vergaser zufließende
Brennstoff wird durch einen zentralen Schwimmer C und
eine kurze Schwimmernadel B auf konstantem Niveau
erhalten. Der Schwimmer selbst ist als Kippschwimmer
ausgebildet und bewegt sich reibungsfrei im
Schwimmergehäuse, so daß eine Abnutzung nicht vor-
handen ist. In das Schwimmergehäuse hinein taucht
unter Vermeidung jeglicher Kanäle die schräg von oben
eingesetzte Kombinations-Spritzdüse F, die sich von außen
durch Lösen einer einzigen Sechskant-Mutter mit einem
Handgriff herausnehmen läßt. Sie enthält sämtliche die
Gemischbildung beeinflussenden Regulierteile, nämlich die
am unteren Ende eingeschraubte Brennstoffdrosseldüse
E, das Tauchrohr H, welches die den Brennstoffaustritt
korrigierende Luft zuführt, und die sogenannte Korrekt-
turluftdüse J, die die Verbindung mit der Außenluft her-
stellt. Eine Schutzkappe K schützt Korrekturluftdüse
und Tauchrohr vor dem Eindringen von Wasser und
Fremdkörpern. Bei niedriger Tourenzahlen der Maschine
saugt der Hauptluftstrom, der durch den in jeder Richt-
tung einstellbaren Ansaugkrümmer G zugeführt wird,
aus den beiden im engsten Querschnitt des Apparates
angeordneten Öffnungen der Spritzdüse nur Brennstoff

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Abb.7. A. = theor. Kurve
B = Einfluß der Benzindüse auf die Brennstoff-Fördermenge
C = Einfluß der Korrekturdüse auf die Brennstoff-Fördermenge
L = Einfluß der Leerlaufdüse auf die Fördermenge
R = ungef. Verlauf der effektiven Kurve.

an, der sowohl in der Düse als auch im Tauchrohr auf
gleichem Niveau steht. Mit wachsender Tourenzahl wird
der Brennstoff im Inneren des Tauchrohrs allmählich ab-
gesaugt. Dadurch werden die im unteren Vierkant des
Tauchrohres angeordneten Luftöffnungen freigegeben,
so daß sich durch die Korrekturdüse Außenluft dem
Brennstoffstrome beimischt. Diese Luftmenge steigt mit
zunehmendem Unterdruck, wodurch eine stets gleich=
bleibende Gemischbildung erreicht wird. Diese Düsen-
anordnung des Vergasers gewährt den bedeutenden Vor-
teil, daß plötzliche Unterdruckschwankungen, wie sie
beispielsweise durch schnelles Öffnen der Drosselklappe
hervorgerufen werden, nicht die bekannten schädlichen

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Wirkungen, wie plötzliche Brennstoffarmut und Knallen
des Vergasers, hervorrufen. Öffnet man die Drossel-
klappe plötzlich, so entsteht nicht ein augenblicklicher
Brennstoffmangel, sondern die in dem Steigrohr befind-
liche Brennstoffmenge dient als eine Art Flüssigkeits-
verschluß und Reservoir, dessen Inhalt erst vollkommen
erschöpft sein muß, bis die zur Korrektur notwendige
Luft eintreten kann. Dies geschieht erst dann, wenn die
Luftgeschwindigkeit im Vergaser, mithin die Tourenzahl
der Maschine, die erforderliche Höhe erreicht hat. Auf
diese Weise wird eine durchaus automatische Regulierung
erzielt, die, unabhängig von der Geschicklichkeit des
Fliegers, dem Motor die denkbar größte Elastizität ver-
leiht und ein sofortiges scharfes Anziehen der Maschine
unter allen Umständen gestattet. Um schnelles Anspringen
des Motors sowie einen ruhigen, langsamen Leerlauf zu
erzielen, ist der Pallas-Vergaser mit einer besonderen
Leerlauf- und Anlaßvorrichtung ausgestattet. Sie besteht
im wesentlichen aus der verlängerten Spritzdüse F, die
durch die Öffnung L mit einem Kanal M in Verbindung
steht, welcher gegenüber der Drosselklappe D in die
Ansaugleitung mündet. Die Wirkungsweise der Leerlauf-
vorrichtung ist folgende: Bei nur wenig geöffneter
Drosselklappe wird infolge der hohen Luftgeschwindig-
keit an derselben durch die Leerlaufdüse aus der Spritz-
düse Brennstoff angesaugt. Diesem mischt sich Luft bei,
welche durch die Öffnung eintritt, die beim normalen
Gang der Maschine als Austrittslöcher für den Brennstoff
dienen. Die Menge dieses für den Leerlauf notwendigen

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Brennstoffgemisches wird durch die Leerlaufdüse N ge-
regelt, die von außen leicht zugänglich und auswechsel-
bar ist. Beim Öffnen der Drosselklappe nimmt die Wir-
kung der Leerlaufvorrichtung ab und hört in dem Mo-
ment vollkommen auf, wo die Luftgeschwindigkeit an
der Spritzdüse F größer geworden ist als diejenige, die
zwischen Drosselklappe und Vergaserwandung entsteht.
Dies ist bei normalen Gang des Motors stets der Fall
und schaltet sich die Leerlaufvorrichtung infolgedessen
selbsttätig aus.
      Der auswechselbare Lufttrichter P, der nach Ent-
fernen der Spritzdüse unter Lösen einer von außen zu-
gänglichen Halteschraube ohne Demontage des Apparates
nach unten herausgezogen und gegen einen anderen aus-
getauscht werden kann, ermöglicht die Anpassung des
Vergasers an die Zylinderabmessungen und Drehzahl des
Motors.
      Das Einregulieren des Pallasvergasers besteht in der
richtigen Auswahl der drei Düsen, also der Brennstoff-
düse E, der Korrekturluftdüse J und der Leerlaufdüse N,
die mit dem Vergaser in mehreren Exemplaren bezogen
werden können.
      Die Brennstoffdüse dient zur Regulierung der Brennstoff-
menge, insbesondere bei geringer Tourenzahl. Sie ist
stets möglichst klein zu wählen. Eine zu große Brenn-
stoffdüse hat ein träges Anziehen des Motors sowie einen
übermäßigen Benzinverbrauch zur Folge. Eine zu kleine
Brennstoffdüse liefert dagegen zu armes Gemisch, was
sich bei plötzlichem Öffnen der Drosselklappe durch

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Knallen im Vergaser bemerkbar macht. Tritt das Knallen
nur kurz nach dem Andrehen bei kaltem Motor auf und
verschwindet dasselbe nach einigem Laufen, so ist die
Brennstoffdüse groß genug.


Abb.8. 'Schnitt durch den Pallasvergaser. Düse
herausgenommen.

      Die Korrekturluftdüse dient zur Zuführung der den
Brennstoffaustritt regulierenden Luft und regelt daher
die Maximalleistung des Motors bei größter Tourenzahl.
Sie ist so groß wie möglich zu wählen. Ihre richtige

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Größe stellt man durch Versuche bei größter Touren-
zahl fest.
      Die Leerlaufdüse ist möglichst klein zu wählen, da
sie lediglich zur Tourenregelung beim Anspringen und
beim Leerlauf dient. Zu groß würde sie einen unregel-
mäßigen Langsamgang des Motors hervorrufen.
      Die Düsen dürfen keinesfalls selbständig verengert
oder erweitert werden. Die Drosselklappe muß durch
die kleine Anschlagschraube am Drosselhebel so fixiert
werden, daß der Motor bei geschlossener Klappe leicht
anspringt und nie stehen bleibt.

c) Der Zenithvergaser.

      Der Zenithvergaser ist der erste und erfolgreichste
Vergaser, der mit einer Ausgleichsdüse ohne irgendwelche
beweglichen Teile vollständig selbsttätig arbeitet. Die
Bauweise desselben ist aus den Abb. 9 und 10 zu erkennen.
      Von der Schwimmerkammer V fließt der Brennstoff
einerseits durch die Leitung C zur Spritzdüse G und an-
dererseits vermag er durch die genaue kalibrierte und
nach Bedarf auswechselbare Düsenschraube I hindurch,
die durch Öffnung D mit der Atmosphäre in Verbindung
stehenden Kammer J zu füllen, von der aus der Brennstoff
durch den Kanal F hindurch nach der die Düse G konzentrisch
umgebenden Ringdüse H geleitet wird. Die angesaugte
Luft tritt durch den Stutzen E ein und saugt aus der End-
öffnung S der in die Mischkammer A mündenden Düsen
G und H den Brennstoff ab. Die Drosselklappe P in dem
nach der Maschine führenden Rohre regelt die Menge

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des zur Maschine zu lassenden Gemisches. Da beim
Andrehen des Motors die Saugwirkung an den Vergaser-
düsen G und H zunächst noch eine sehr schwache ist, so
ist zur Erleichterung des Anlassens eine Hilfsvergaser-
vorrichtung vorgesehen, die unter Nutzbarmachung der
für den Ausgleichvergaser J, I, F, H vorgesehenen Brenn-


Abb.9. Zenithvergaser

stoffzwischenkammer J nur noch die Anordnung einer
besonderen Ansaugleitung mündenden und von der Drosselklappe
abschließbaren Öffnung U führt. Diese Ansaugevor-
richtung besteht aus einem in die Kammer J einschieb-
baren und durch die Schraube T festgehaltenen Knierohr-
stutzen B, der die mit ihm verschraubte, in das Benzin
tauchende Rohrhülse Q mit Ansaugdüse a trägt. Das

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Gewinde gestattet zugleich, die Größe des Lufteinlaß-
spaltes zwischen Düse a und dem Unterende der Hülse B,
und damit die Stärke der Benzineinsaugung vermittelst
der durch O und b eintretenden Luft zu regeln. Bei nor-


Abb.10. Zenithvergaser im Schnitt

maler Arbeitsweise des Vergasers ist die Wirkung dieses
Hilfsvergasers fast gleich Null, aber für folgende beide
Fälle leistet er wertvolle Dienste:
      1. Beim Stillstehen des Motors füllt sich die Kammer

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J mit Benzin bis zur Höhe des Spiegels in der Schwimmer-
kammer V. Beim Wiederandrehen des Motors wird durch
die Ansaugwirkung an der Öffnung U die kleine Benzin-
reserve aus J mit emporgerissen, und der Motor springt,
da er schon bei der ersten Umdrehung Gas erhält, sofort
an, ohne daß nur ein Tupfen auf den Schwimmer not-
wendig wäre.
      2. Wenn ein Motor langsam läuft, erfordert er nur
eine geringe Gaszufuhr. Seine Ansaugwirkung in den
beiden konzentrischen Düsen ist daher nur sehr schwach
und er kann nicht alles Benzin, das der Kammer J durch
die kalibrierte Öffnung I in ständig gleichbleibender
Menge zufließt, auf dem Wege über die Leitung F und
die Ausgleichdüse H, den sogenannten Kompensator, hin-
weg herausholen. Die Flüssigkeit wird daher in der
Kammer J höher ansteigen, um sogleich durch die
Öffnung U kräftig angesaugt und zerstäubt zu werden,
so daß auch für den langsamen Leerlauf des Motors eine
sichere Gasbildung gewährleistet wird. Die Zulauffläche I
kann leicht nach Lösung der unteren Verschlußschraube M
entfernt werden. Überhaupt ist auf eine leichte Zu-
gänglichkeit und Abnehmbarkeit sämtlicher Teile großer
Wert gelegt. Auch lassen sich sämtliche Teile bequem
einstellen. Infolge der Lieferung eines stets gleich-
bleibenden Gasgemisches für den Motor wird durch den
Zenithvergaser jeder Brennstoffvergeudung vorgebeugt
und er arbeitet daher sehr ökonomisch. Zur Vorwär-
mung bedarf er bei Benzinverbrauch keines heißen
Wassers, sondern nur eines Vorwärmers für die ange-

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saugte Luft, die aus einem um die Auspuffleitung herum-
gelegten Ansaugtrichter aus Aluminium besteht. Diese

Abb.11 Leerlaufvorrichtung R1914 des Vertikal- Zenithvergasers

Abb.12. Leerlaufvorrichtung R. 1914 des Horizontal-Zenith- vergasers

Anwärmung ist unumgänglich notwendig, damit die dem
Vergaser zugeführte Luft immer annähernd von gleicher
Temperatur ist, unbeeinflußt von der Jahreszeit. Das

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Mengenverhältnis von kalter und warmer Luft kann durch
eine besondere Drosselvorrichtung geregelt werden.

d) Der Mercedesvergaser.

      Im Gegensatz zu vielen anderen Motortypen wird der
Mercedesmotor mit einem eigenen Vergaser ausgerüstet,
der das Individuelle des Motors noch erhöht und nicht
wenig zur Vergrößerung der guten Leistung derselben
beiträgt. Es ist ein Drehschiebervergaser, der in neuerer


Abb.13 Mercedesvergaser mit Hauptdüse u. Leerlaufdüse

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Zeit mit einer Haupt- und einer Leerlaufdüse ausgestattet
wird. Die Konstruktion und Wirkungsweise ist aus der
Abbildung zu ersehen und außerordentlich einfach.
      Es kann die, wenn auch seltene Möglichkeit eintreten,
daß der Vergaser infolge Verstopfens der Spritzdüsen zu
wenig Benzin erhält. Zur Beseitigung dieses Fehlers
müssen die Hauptdüse und die Düse für Langsamgang
herausgeschraubt und gereinigt werden. Die Reinigung
darf nur mittels Durchblasen geschehen, was man von
beiden Seiten versuchen muß. Auf keinen Fall darf
zur Reinigung ein scharfes Instrument verwendet werden,
weil dadurch der Düsenquerschnitt verändert würde und
dies einen ungünstigen Einfluß auf den normalen wie
auf den Langsamgang hat.

e) Der Benzvergaser.

      Beim Benzflugmotor sind zwei Vergaser vorgesehen
von denen jeder drei nebeneinander liegende Zylinder be-
dient. Die Vergaser sind in Luftkanäle eingebaut, die in
das Kurbelgehäuse-Oberteil eingelassen sind und sich quer
durch dasselbe erstrecken. Es wird auf diese Weise
sowohl eine für alle Betriebsverhältnisse hinreichende
Vorwärmung der Luft als auch durch die Hindurch-
strömende Luft eine sehr erwünschte Kühlung des Kurbel-
gehäuses erzielt. Die Luftkanäle befinden sich zwischen
dem 2. und 3. sowie zwischen dem 4. und 5. Zylinder.
Für jeden der Kanäle sind zwei übereinander liegende
Lufteintrittsöffnungen 30k von rechtekigem Querschnitt
auf der Steuerwellenseite des Motors angeordnet. Das

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Abb.14
Der Benzvergaser

Gehäuse 30f für den Drosselschieber 32 ist mit dem
Kurbelgehäuse-Oberteil zusammengegossen und steht mit
dem Hauptluftkanal durch zwei senkrechte Kanäle 30a
und 30b und durch zwei horizontale Kanäle 30e in Ver-
bindung. In das außen gegen das Vergasergehäuse ge-
schraubte Schwimmergehäuse 28 ist seitlich ein Düsen-

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rohr schräg eingesetzt, von dem eine Hauptdüse 33 in
den Kanal 30a und eine Leerlaufdüse 34 in den Kanal
30b mündet. Der Querschnitt des Kanals 30a kann
durch eine Öffnung 30c und der Kanal 30b durch eine
Öffnung 30d im Mantel des Hohlschiebers mit dem zu
dem Zylinder führenden Saugrohr 38 in Verbindung ge-
setzt werden, ebenso die Kanäle 30e für Zusatzluft durch
entsprechende Öffnungen in der Stirnseite des Dreh-
schiebers 32. Die Öffnungen im Drehschieber sind so an-
geordnet, daß in einer bestimmten, der Volleistung des
Motors entsprechenden, in der Zeichnung dargestellten
Lage des Drehschiebers sowohl der Kanal 30a für die
Hauptdüse als auch die Kanäle 30e für die Zusatzluft voll
geöffnet sind. Die Öffnung 30d befindet sich hierbei in
einer seitlichen Lage, so daß der Kanal 30b der Leer-
laufdüse abgesperrt ist. Durch Drehen des Schiebers 32
können nun die Querschnitte der Schieberöffnungen und
damit die Menge des den Zylinder zugeführten Ge-
misches verringert werden, und zwar wird hierbei sowohl
die Verbindung mit dem Hauptdüsenkanal 30a als auch
diejenige mit den Zusatzkanälen 30e gedrosselt. Bei
weiterem Drehen des Schiebers 32 - wenn die Kanäle
30a und 30e fast ganz geschlossen sind - gelangt die
Öffnung 30d allmählich über den Leerlaufdüsenkanal,
bei dessen gänzlicher Freilegung die Kanäle 30a und
30e ganz abgedeckt sind. Der Motor läuft dann mit der
geringsten Umdrehungszahl und Kraftleistung, d.h. er
befindet sich im Leerlauf. Diese Leerlaufvorrichtung
stellt also einen ganz kleinen Vergaser dar, dessen Quer-

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schnitt so eng ist, daß die Zylinder nur zum kleinen Teil
mit einem an sich richtigen, d.h. gut brennbaren Benzin-
luftgemisch gefüllt werden, wobei der Motor nur etwa
300 Touren erreicht. Andererseits wird eben wegen des
engen Luftquerschnittes bein Andrehen des Morors von
Hand eine genügende Luftgeschwindigkeit in dem Kanal
30b erzeugt, um Benzin im richtigen Verhältnis mit-
zureißen. Dabei erhalten die Zylinder ein Gemisch, durch
dessen Entflammung der Motor leicht in Gang zu setzen ist.
Von der Öffnung der Leerlaufdüse führt durch das Düsen-
rohr ein enges Röhrchen bis ins Schwimmergehäuse.
Diese Anordnung ist getroffen, damit beim Leerlauf keine
Luft durch die Hauptdüse 33 angesaugt werden kann, was
zur Folge hätte, daß der Motor im Leerlauf nicht genug
Benzin erhalten würde.
      Bei dem Vergaser des Benzflugmotors ist besonderer
Wert darauf gelegt, aus den Vergaser etwa durch starke
Schwankungen und Erschütterungen des Flugzeugs oder
schlechte Abdichtung der Schwimmernadel usw. zu viel
austretendes Benzin so abzuleiten, daß eine Feuersgefahr
ausgeschlossen ist. Zu diesem Zweck ist unterhalb der
Düsen ein Kanal 30g vorgesehen, an den ein vom Flug-
zeug ins Freie führendes Rohr angeschlossen werden
kann. Außerdem führt von der höchsten Stelle des
Schwimmergehäuses ein Röhrchen 30h in den hohlen
Flansch des Schwimmergehäuses. Sollte - etwa durch
Undichtigkeit der Brennstoffnadel - sich ein zu hoher
Benzinstand im Schwimmergehäuse einstellen, so läuft
das überschüssige Benzin über die Schaufel 30i durch

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den Kanal 30g und das an dem Nippel 35 angeschlossene
Röhrchen gefahrlos ab. An Stelle des Röhrchens 30b
haben die neueren Motoren ein Röhrchen 30p an der
Außenseite des Schwimmergehäuses, das den Ausfluß
des überschüssigen Benzins unmittelbar ins Freie er-
möglicht.

d) Die Zündung.

      Zur Zündung der Gasgemische von Explosionsmotoren
gilt die magnetelektrische Zündung heute unbestritten
als die beste. Je nach der Höhe der in den Zündapparaten
erzeugten Spannung und der Art der Lichtbogenbildung
im Zylinder des Motors unterscheidet man einerseits die
Niederspannungszündung mit Abreißgestänge oder mit
elektromagnetisch betätigten Zündkerzen, andererseits die
Hochspannungs- oder Lichtbogenzündung, bei welcher der
Lichtbogen durch Überbrücken der Distanz zweier Elek-
troden sich bildet. Jeder dieser Zündarten ist im
Laufe der Entwicklung der Explosionsmotoren ein ziem-
lich scharf begrenztes Verwendungsgebiet zugeteilt wor-
den. Während heute bei stationären Motoren die Nieder-
spannungszündung noch vorherrschend ist, wird für
Automobil- und Flugmotoren, von ganz wenigen Aus-
nahmen abgesehen, nur Hochspannungszündung verwendet.
      Bei der Hochspannungszündung selbst unterscheidet
man wiederum direkt zur Erzeugung von Hochspannung
gebaute Zündapparate und andererseits Niederspannungs-
zündapparate mit angeschlossener Transformatorspule zur
Umwandlung der erzeugten Niederspannung in Hoch-

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spannung. Infolge der Einfachheit der Schaltung, der
Übersichtlichkeit und Raumersparnis erfreuen sich die
direkten Hochspannungsapparate immer größerer Beliebt-
heit; die Meinung, daß Hochspannungsapparate weniger
betriebssicher sind als Niederspannungsapparate mit Spule,
gilt heute als ein überwundener Standpunkt.
      Die einzelnen Teile und die Schaltung eines derartigen
magnetelektrischen Hochspannungs-Zündapparates sind die
folgenden: In einem aus gehärteten Stahlmagneten be-
stehenden kräftigen Magnetfeld rotiert zwischen den Polen
ein Doppel-T-Anker, auf dessen Kern eine Hochspan-
nungswicklung gebracht ist. Diese Wicklung besteht aus
zwei Teilen; sie beginnt mit wenigen Windungen eines
dicken Drahtes, an welche anschließend eine große An-
zahl Windungen eines dünnen Drahtes folgen. Der erste
Teil der Wicklung wird vielfach auch primäre Wicklung
genannt; ihr Anfang ist mit dem Ankereisen verbunden,
so daß also beim eingebauten Apparat der Strom durch
die Meallteile des Motors und des Apparates seine Rück-
leitung findet. Um die höchstmögliche Spannung aus dem
Apparat zu erhalten, ist parallel zur Primärwicklung ein
Unterbrecher angeschlossen, welcher diese Wicklung kurz-
schließt und zweimal bei einer Ankerumdrehung, und
zwar jeweils dann unterbricht, wenn der induzierte Strom
ein Maximum ist. Das Ende der Hochspannungsentwicklung
ist zu einem Schleifring geführt, von dem aus der Strom
nach den Zündkerzen geleitet wird, wo er sich in Licht-
bögen ausgleicht.

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      Ausnahmslos bei den verbreiteten Zündapparattypen
bestehen die permanenten Magnete aus hufeisenförmig
gebogenen Stahlbügeln von rechteckigem Querschnitt,
zwischen deren Polen und senkrecht zum Bügel sich der


Abb.15
Der Meamagnet

Anker dreht. Eine Neuerung und zugleich Verbesserung,
die mit dieser eingebürgerten Magnetform bricht und eine
Reihe neuer Vorzüge mit sich bringt, stellt der Mea-
Apparat dar. Bei diesem hat der Magnet die Gestalt
einer Glocke; er ist horizontal angeordnet, und der Anker

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dreht sich innenseitig des Glockenmagneten ebenfals mit
horizontaler Achse. Diese von dem berühmten Elektro-
techniker Werner v. Siemens zuerst angewandte Magnet-
form hat für den Aufbau von empfindlichen elektrischen
Meßinstrumenten weitgehende Verbreitung gefunden.
Gegenüber den gewöhnlichen Hufeisenmagneten läßt sich
bei geringem Gewicht schon ein recht starkes Feld er-
zielen, das wegen der ziemlich abgeschlossenen Gestaltung
eine vorzügliche Haltbarkeit des Magnetismus ergibt.
Diese Eigenschaft war es, welcher dieser Magnet bei den
elektrischen Meßinstrumenten seine verbreitete Anwen-
dung verdankt, da ein mit der Zeit schwächer werdender
Magnet in gleichem Maße die Empfindlichkeit der Meß-
instrumente herabsetzen würde. Geradeso wichtig wie
für derartige Meßinstrumente ist aber ein dauernd kon-
stantes Magnetfeld auch für Zündapparate.
      Der wichtigste Vorteil, der durch den Glockenmagnet
beim Mea-Apparat erzielt wird, liegt in der Art und
Weise der Zündmomentverstellung. Aus Gründen einer
einfachen Bauart und Bedienung wird diese bei den Bügel-
apparaten derart vorgenommen, daß man die den Zünd-
zeitpunkt bestimmende Öffnung der kurzgeschlossenen
Primärwicklung durch den Unterbrecher früher oder
später erfolgen läßt. Der Nachteil, welcher dieser Zünd-
punktsverlegung anhaftet, liegt nun darin, daß der erzeugte
Lichtbogen nur einer ganz bestimmten Stellung zwischen
Anker und Magnet, und zwar wenn die Ankerpolkante von
der Magnetpolkante ca. 1.5 mm sich entfernt hat, seinen
günstigsten Wert hat und um so schwächer wird, je mehr

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die Lichtbogenbildung von dieser Stellung entfernt vor-
genommen wird. Da nun üblicherweise die Einstellung
des Zündapparates am Motor derart angeordnet wird, daß
die beste Zündleistung für die Vorzündung des Motors
verwendet wird, so erfolgt daraus, daß bei Nachzündung
die Bügelapparate eine relativ schwache Zündung liefern.
Beim Mea-Apparat dagegen öffnet sich der Unterbrecher
immer in der gleichen, und zwar günstigen Stellung
zwischen Anker und Magnet, und man nimmt die Zünd-
punktsverlegung dadurch vor, daß man das drehbar ge-
lagerte, glockenförmige Magnetfeld bei Vorzündung ent-
gegen der Ankerdrehrichtung, bei Nachzündung im Sinne
der Ankerdrehrichtung dreht. Da aber hierbei für die
Lichtbogenbildung stets die günstigsten Verhältnisse vor-
handen sind, so ist der Lichtbogen in jeder Zündstellung
gleich stark.
      Diese bei den Mea-Apparaten angewandte Zündzeit-
punktsverlegung ist auf Anregung einiger Automobil-
fabriken auch früher schon von mehreren Firmen aus-
geführt worden. Sie hat aber bis heute noch keine
nennenswerte Verbreitung finden können, da sich die
Bügelapparate infolge ihrer stark ausladenden Form für
die drehbare Lagerung nicht eignen und bereits bei
geringer Verdrehung des Polgehäuses um die Achse seit-
lich viel Raum benötigen. Beim Automobilmotor jedoch,
bei dem es schon für den normalen Bügelapparat nicht
immer leicht ist, ihn fest zwischen die Ansauge- und
Auspuffleitung einzubauen, steht vollends für den drehbar
gelagerten Bügelapparat der Raum nicht zur Verfügung.

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Erst mit Hilfe der beim Mea-Apparat angewandten
Glockenform des Kraftlinienträgers ist es möglich ge-
worden, auf diese einfachste und beste Zündzeitpunkts-
verlegung wieder zurückzukommen. Neuerdings haben die
Unionswerke Mea eine vollständig gekapselte Type heraus-
gebracht, die bei allen Interessenten größten Anklang
gefunden hat. -

Fortsetzung folgt

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© horst decker