Geschichte der Luftfahrt mit
Luftschiffen

Geschichte der Ballone

Einleitung

James Watt, Samuel Colt und Graf Zeppelin haben eines gemeinsam. Ihr Name wird mit einer bestimmten Erfindung in Verbindung gebracht. Ja in den letzten beiden Fällen ist ihr Name sogar Synonym für eine gesamte Gattung.
Sieht man einen Revolver, so spricht man von einem Colt, obwohl die Waffe wahrscheinlich von eine der hunderten anderen Produktionsfirmen hergestellt wurde. Sieht man ein Luftschiff, so fällt sofort die Bezeichnung Zeppelin.

Dabei wurde die erste Dampfmaschine bereits rund 50 Jahre vor der Geburt von James Watt in Betrieb genommen, und James Watt arbeitete bereits als Hilfsheizer an Dampfmaschinen lange bevor 'er die Dampfmaschine erfand'.
Die ersten Pistolen mit einer mehrschüssigen Kammerntrommel gab es bereits rund hundert Jahre vor der Colt'schen Erfindung und Samuel Colt hatte solche Waffen (noch mit Steinschloss-Zündung) mit Sicherheit als Matrose bei einer Indienfahrt kennengelernt.
Und Luftschiffe? Ein solches flog bereits in Paris knapp 50 Jahre Jahre bevor der erste Zeppelin gebaut wurde. Graf Zeppelin verweist vor Bau seiner Luftschiffe in einer Denkschrift ausdrücklich auf die Erfolge französischer Luftschiffe, die ein deutsches Handeln erforderlich machten.
Allen drei Genannten ist allerdings eines gemeinsam. Sie haben ein bereits bekanntes Prinzip so weit in Details ergänzt und verbessert, dass ein marktfähiges und allgemein gebrauchsfähiges Produkt entstand und so einem großen Publikum bekannt wurde.

Voraussetzung für die Verwirklichung

Wie in dem Text zur Entwicklung der Ballone beschrieben, verglich man Ballone direkt nach ihrer Erfindung mit Schiffen. Schon unmittelbar nach den ersten Ballonflügen (nicht Fahrten - siehe Text Ballone) erkannte man daher auch die fehlenden Möglichkeit, den Landeort vorauszubestimmen und frei zu wählen, als Schwachpunkt, der eine materielle Nutzung äußerst einschränkte.
Das Verhalten eines führerlosen Schiffes in der Meeresströmung beschrieb letztlich den Zustand eines treibenden Ballons. Warum sollte daher die Steuerung eines Ballons nicht auch mit den bei Schiffen eingesetzten und bewährten Mitteln funktionieren.
Ein Steuerruder konnte wie bei Schiffen allerdings nur dann wirksam sein, wenn das Luftschiff schneller (oder auch langsamer) war als die es umgebende Luftmasse. Wenn es also von einer zusätzlichen Kraft gegenüber der Luftmasse angetrieben wurde.
Logisch, dass daher auch ein Segel, wie es manche als Antrieb erdachten, nicht funktionieren konnte (österreichische Versuchskonstruktion). Auf ein Segelschiff wirken die Kräftevektoren zweier Medien mit unterschiedlicher Richtung und Geschwindigkeit. Die Fließgeschwindigkeit und Strömungsrichtung des dichten Wassers und die Geschwindigkeit und Richtung des Luftwindes. Dadurch kann man nicht nur mit dem Wind segeln, sondern die Kräftedifferenz zwischen der Wasserbewegung und der Luftbewegung zum Steuern ausnutzen. Gibt es keine solche Differenz, so herrscht seemännisch gesehen Flaute, und das Schiff treibt führerlos im Wasser. Außer, man bringt mittels Motor selbst eine zusätzliche Kraft ein.

Auf das Luftschiff wirkt nur die es rundum umgebenden Luft von gleicher Geschwindigkeit. Ein Segel bleibt hier wie jeder andere statische Gegenstand an einem treibenden Ballon ohne jeden Einfluss auf die Ballongeschwindigkeit und Fahrtrichtung. Es resultiert hier keine Kräftedifferenz, die Steuerdruck und Vortrieb erzeugen kann. Das Segel treibt ebenso und mit gleicher Geschwindigkeit und Richtung mit wie der Ballon, nämlich mit Windgeschwindigkeit in Windrichtung. Ein Luftschiff benötigt daher immer einen Antrieb durch selbst eingesetzte Kraft. Denkbar wäre allenfalls ein mitgeführter Fesselballon, der hoch in andere Luftschichten aufsteigt, in denen andere Windrichtungen vorherrschen. Dieser würde dann wie das Segel eines Segelschiffes wirken und, je nach Kräfteverhältnissen der verschiedenen Luftströmung, das Luftschiff im Streckenflug auch ohne Motor in der Windhauptrichtung bedingt steuerbar machen.

Um eine Beschleunigung gegenüber der umgebenden Luftmasse zu bewirken, wurden Ruder in Erwägung gezogen. Das hätte wohl bei großen Ruderflächen und extrem schwierigen Ruderschlägen sicher eine minimale Wirkung gebracht, aber keinesfalls einen Vortrieb, der der Windkraft standhalten konnte. Vögel vor den Ballon zu spannen war sicher nicht nur als Antrieb unrealistisch.
Es gab kaum eine Antriebsvariante, die nicht in Erwägung gezogen wurde. Selbst mit Schießpulver gefüllte Raketen wurden diskutiert. Alles scheiterte, insofern man die Idee überhaupt für Wert befand, in der Praxis zu versuchen.
Es fehlte letztlich ein leichter, leistungsfähiger Motor.
Alles andere, was die späteren Luftschiffe ausmachte, war im Grundprinzip bereits erfunden.
Schon 2 Jahre nach dem ersten Ballonaufstieg beschrieb der französische Offizier Meusnier, dass ein Luftschiff zwangsläufig keine Kugel, sondern ein in Fahrtrichtung gestrecktes Oval sein musste, damit es sich nicht wie ein Kreisel dreht, sondern stabil wie ein Schiff durch die Luft gleiten konnte. Denn ein sich um die Mittelachse drehender Ballon erfährt dabei nur insofern Widerstand, wie seine Oberfläche durch Bauteile und Spannseile unregelmäßig ist, während die Luft dem Vortrieb gleichzeitig hohen Widerstand entgegensetzt. Man wäre daher bei einem geschobenen kugelförmigen Luftschiff ununterbrochen damit beschäftigt, die vorherrschende Neigung des Luftschiffs zu unterbinden, die Motorkraft in Drehung umzusetzen.
Ein ovales oder gar zigarrenförmiges Luftschiff erfährt allerdings wegen seinen großen Seitenflächen bei Drehung um die Hochachse einen vielfach höheren Widerstand, als ihn seine Stirnfläche bietet. Das längliche Luftschiff fährt daher primär vorwärts und muss nur durch geringerer Ruderkräfte am ungewünschten Drehen gehindert werden.

1825 begann die Wattsche Dampfmaschine ihren technologischen Siegeszug. Bahnlinien erschlossen die Länder Europas und die neue Welt. Es wäre unverständlich, wenn nicht sofort der Gedanke aufkam, die Dampfmaschine als Antrieb eines Luftschiffes zu verwenden.

Die Anfänge

Henri Giffard hatte in Paris eine Fabrik für Dampfmaschinen aufgebaut: Zugleich begeisterte er sich für die Technik der Luftschifffahrt. Was lag näher, als beides zu kombinieren. Er konstruierte ein 2500 Kubikmeter großes Luftschiff mit Gondel, in die er eine kleine 3-PS starke Dampfmaschine einbaute, die eine Luftschraube antrieb. Hiermit startete er am 24. September 1852 in Paris und landete nach 27km einigermaßen gesteuertem Flug wieder. Es war der erste Motorflug der Welt. Die Dampfmaschine erwies sich allerdings als zu schwach, um gegen stärkeren Wind bestehen zu können.

1884 gelang es den Luftfahrtpionieren Charles Renard und Arthur Krebs, mit ihrem bekannten elektromotorgetriebenen Luftschiff 'La France' nach 4km Fahrt wieder zurückzukehren und wieder auf dem Startplatz zu landen. Aber auch der Elektroantrieb erwies sich als zu schwach. Zwar gab es zu diesem Zeitpunkt bereits die ersten Benzinmotoren, allerdings waren sie für den Einsatz in den verhältnismäßig kleinen Luftschiffen viel zu schwer. Zudem auch nicht stärker als ein gleich großer Elektromotor. Die Erfindung des Luftschiffes bestand daher ganz unspektakulär aus Warten, bis die notwendigen Komponenten bereit standen. Denn wie es im Prinzip funktionierte, war vielen bekannt.

Der Durchbruch

Dennoch setzte die Umsetzung eines räumlich und finanziell so großen Projektes eine enorme Zielstrebigkeit und logistische Leistung voraus, verbunden mit dem Glück und Wissen des Tüchtigen.

1873 war eine solche Persönlichkeit in Brasilien geboren worden, Alberto Santos-Dumont, Sohn eines Kaffeeplantagenbesitzers, nur weniger als 1.55m groß, von schmächtiger Gestalt und , wie sich später herausstellte, an Multipler-Sklerose leidend. Aber von außerordentlicher Willenskraft und fast exzessiver Gier nach Erfolg und Ansehen.
Als Kind verfolgte er alles, was in Europa, vornehmlich Frankreich/Paris, dem bis 1900 unumstrittenem Zentrum der Welt-Luftfahrt, an Luftfahrterfolgen erreicht wurde. Für ihn stand von vornherein fest, dass er Teil dieser Entwicklung werden würde.
1891 reiste er mit seinem vermögenden Vater nach Paris und blieb dort mehr als ein halbes Jahr, um Kontakte mit den Luftfahrern der Zeit aufzunehmen. Als sein Vater 1892 schwer erkrankte und in Erwartung eines frühen Todes sein Vermögen aufteilte, nahm Santos das Geld und reiste damit sofort wieder nach Paris. Dort besuchte er Schulen und Kurse, sowie Privatstunden bei anerkannten Gelehrten, um das seinerzeitige Wissen der Flugphysik umfassend zu studieren.
1897 ließ er sich zum Ballonpiloten ausbilden und kaufte sich anschließend einen eigenen leichten Ballon, mit dem er die Wechselwirkung von Luftströmung und Ballon ausreichend erforschte, um sich mit diesen Kenntnissen ein Luftschiff zu bauen.
Nichts überließ er dem Zufall. Den vorgesehenen Motor, einen leichten luftgekühlten 3.5PS starken Motor der Firma 'de Dion' , hatte er bereits längere Zeit in einem Straßenfahrzeug ausgiebig auf Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit getestet. 1898, als Graf Zeppelin noch Geld sammelte, um sein erstes Luftschiff bauen zu können, hob das Luftschiff Nr.1 von Santos-Dumont bereits zu seinem ersten erfolgreichen Versuch ab und drehte eine Runde über dem Publikum. Allerdings verlor sein Luftschiff dabei an Druck und Santos überlebte eine absturzartige, harte Landung glücklich und unverletzt. Es sollten noch weitere Misserfolge und Abstürze folgen. Doch Santos-Dumont lies sich dadurch nicht beirren. Einerseits kam er trotz der Fehlschläge mit jedem Luftschiffentwurf weiter, andererseits wusste er hinterher auch immer, welche Nachlässigkeit er begangen hatte und welche Verbesserungen notwendig waren.
Im Jahr 1901 war er mit seinem Luftschiff Nr. 6 , dass er in 22 Tagen gebaut hatte, endlich am Ziel seiner Träume. Er gewann mit einer Mischung aus Pech und Glück den Henry Deutsch Preis für den ersten Pilot, dessen Luftschiff in der Lage war, eine Strecke von 11 km in einer halben Stunde zurückzulegen, dabei den Eifelturm zu umrunden und am Startplatz wieder zu landen. Pech, weil auf der Rückfahrt bei problemloser Restzeit der Motor ausfiel, so dass er letztlich eine knappe Minute zu spät landete. Glück, weil der Stifter des Preises und die begeisterte Pariser Bevölkerung so viel Druck auf das Preisgericht ausübten, dass dieses nach langem Zögern und entgegen eigentlichem Vorhaben den Preis zugestanden.
Mit seinem Luftschiff Nr. 9 hatte Santos-Dumont dann ein Luftschiff entwickelt, mit der er wie ein Lufttaxi problemlos durch Paris kutschierte und überall, wo es ihm gerade in den Sinn kam, niederschwebte, um einzukaufen, Kaffee zu trinken oder zu plaudern. Dennoch sah Santos Dumont in dem Luftschiff eher ein Spaß-Objekt und erkannte nicht die Möglichkeit, hieraus ein richtiges Verkehrsmittel zum Lasten- oder Passagier-Transport zu entwickeln. Er richtete sein Hauptinteresse nun auf die Entwicklung von Flugzeugen, also Luftfahrzeugen mit Tragflächen.
Alle Flugversuche waren seinerzeit im heutigen Sinne Fehlschläge. Auch Santos war davor nicht gefeit. Am 12. November 1906 erreichte die Flugzeugkonstruktion von Santos-Dumont die in Europa bis dato nie erreichte Streckenleistung von 220 Meter, womit er sich vor den damals bekannten französischen Flugpionieren Voisin und Bleriot an die Weltspitze nach den amerikanischen Brüdern Wright setzte.
1908 gelang es Santos-Dumont mit seinem Flugzug 'Demoiselle' ein ultra leichtes aber zuverlässiges Flugzeug zu konstruieren, bauen und kommerziell höchst erfolgreich an viele Luftfahrtpioniere zu verkaufen.
1910 brach jedoch seine Krankheit so stark aus, dass er seine Flugzeugproduktion verkaufte und zu seinem Elternhaus nach Brasilien zurückkehrte. Er wurde immer depressiver und nahm sich dort 1932 das Leben.

Zielsetzung

In dem Jahr 1910, in dem sich Santos-Dumont krankheitsbedingt aus der Luftfahrt zurückzog, hatte der Deutsche Ferdinand Graf von Zeppelin gerade weitgehend sein Ziel erreicht und mit riesigen funktionsfähigen Luftschiffen den regelmäßigen Flugverkehr mit zahlenden Passagieren aufgenommen.
Das beide gleichzeitig die Zukunft der Luftschifffahrt völlig unterschiedlich einschätzten, lag nicht zuletzt an vollkommenen andersgearteten Konstruktionen und Zielsetzungen.
Santos-Dumont ging es darum, zu beweisen, dass es möglich war, mit Ballonen gesteuerte Flüge auszuführen. Ihm ging es dabei niemals um Transportfragen sondern um die wissenschaftliche Entwicklung der Luftfahrt - verknüpft mit Abenteuertum und Lebensfreude. Da er seine Versuche selbst finanzierte, war er darauf angewiesen effektiv zu arbeiten und nichts zu entwickeln, was nicht in seiner Zielsetzung lag und nur Geld kostet. Sein Ziel war die Perfektionierung des Lenkballons. Das bedeutete, die Entwicklung von preiswerten Prallluftschiffen, bzw. unstarren Luftschiffen. Die Möglichkeiten dieses Luftschifftyps hatte er so ausgereizt, dass sie seinerzeit kaum verbessert werden konnten. Die Grenzen der Baugröße und damit Tragkraft der unstarren und halbstarren Luftschiffe lagen seinerzeit in den nicht genügend reißfesten und gasdichten Stoffen für die Ballonhüllen.


Nach reichlicher Beobachtung aller Erfahrungen, die die bisherigen Luftschiffentwickler gemacht hatten, erkannte Graf Zeppelin diese Vorgehensweise als Irrweg. Alle bisherigen Versuche mündeten darin, einen Ballon so umzubauen und zu stabilisieren, das er lenkbar war. Das musste früher oder später eben an die Grenzen stoßen, die ein Ballon eben hat. Für Graf Zeppelin war ein Luftschiff ein komplett anderes Fahrzeug, das zusätzliche physikalische Gesetze erfüllen, andere Nutzen ermöglichen und daher von Grund auf anders konstruiert werden musste.



Graf Zeppelin

Graf Zeppelin wurde am 8. Juli 1838 geboren und schlug die militärische Laufbahn ein. Dabei unternahm er dienstlich einige Aufstiege in Beobachtungsballonen und verfolgte überdies die Entwicklung der Luftfahrt mit großem persönlichem Interesse. Als Berufsoffizier, der den Deutsch/Französischen Krieg mitgemacht hatte, erlebte er, wie Französische Luftfahrer fast nächtlich aus dem, von den Deutschen belagerten Paris ausbrachen und unerreichbar für Deutsche Infanterie Nachrichten und Brieftauben aus der eingeschlossenen Stadt brachten, Deutsche Stellungen fotografierten und großartige luftfahrerische Leistungen vollbrachten. Einer der Ballone war in stürmischer Fahrt sogar von Paris bis nach Skandinavien getrieben worden. Der militärische Nutzen dieser Ballonfahrten war für die französische Armee enorm, obwohl die Belagerten keine Möglichkeit hatten, Material per Ballon in die Stadt zu bringen. Denn dazu hätten die Ballone lenkbar sein müssen.

Graf Zeppelin stellte er sich vor, welche Überlegenheit eine Kriegspartei haben musste, die in der Lage war, unangreifbar schweres Kriegsmaterial und Soldaten mit steuerbaren Luftschiffen schnell und hindernisfrei per Luft zu den Einsatzorten zu bringen, Nachschub zu transportierten und Bomben auf gegnerische Stellungen abzuwerfen. Um vorzugreifen, all das, was Zeppeline dann im 1. Weltkrieg auch taten.

Die Aufgabe des Luftschiffes war in den Augen des Grafen nicht wie für Santos-Dumont der Selbstzweck zuverlässig zu fliegen, sondern ausschließlich als überlegenes Transportmittel Lasten zu transportieren. Und wenn das mit aus Ballonen abgeleiteten Luftschiffen nicht ging, dann musste man eben nach einer eigenständigen Konstruktion suchen.

1874, bei einem Lazaretaufenthalt, hatte der Graf bereits die wesentlichen Elemente seiner Idee herausgearbeitet - das Prinzip des starren Luftschiffs.



Graf Zeppelin stellte sich richtige Luftzüge vor. Also ein motorgetriebenes Luftschiff mit mehreren Luftschiffanhängern, in denen ganze Kompanien samt Waffen und Gerät schnell zu ihren Einsatzorten transportiert werden konnten. Einen entsprechenden Vorschlag reichte er bei der Armeeführung ein, die diesen allerdings als unrealistisch zurückwies. Und damit lag die Heeresleitung sogar nicht falsch. Es gab zu diesem Zeitpunkt gar keinen brauchbaren Motor zum Antrieb eines Luftschiffes. Und Aluminium, das zwar bereits 1827 entdeckt worden war, stand kaum zur Verfügung. Mit dem fast 3 mal so schwerem Eisen hätte ein Luftschiff der zeppelinischen Art entweder kaum Nutzlast tragen können oder wäre von unvorstellbarer Dimension gewesen. Notgedrungen stellte der Graf seine Pläne zurück.

1884 beobachte Graf Zeppelin einen Aufstieg des französischen Luftschiffes La France und trug seine Idee erneut dem Kriegsministerium vor. Erneut erfolglos.
Daraufhin entschloss sich Graf Zeppelin, zunächst ein ziviles Luftschiff zu bauen und anstelle von staatlicher Unterstützung private Einlagen zu sammeln. 1898 gründete er hierzu in Stuttgart eine Luftfahrtgesellschaft, in die Anleger rund 400.000 Mark einzahlten, Die gleiche Summe legte der Graf aus seinem Privatvermögen ein. Ein Jahr später begann er mit dem Bau seines ersten Luftschiffes 'Luftschiff Zeppelin 1' bzw. abgekürzt LZ1. Hierzu hatte er bei Manzell im Bodensee eine schwimmende Luftschiffhalle gebaut.
Insofern war es tatsächlich so, dass der Graf Zeppelin der einzige ernsthafte Konkurrent von Santos-Dumont hätte sein können, als dieser 1901 den Heny-Deutsch Preis für den ersten gesteuerten Streckenflug eines Luftschiffes gewann.
Allerdings hätte das erste Luftschiff des Grafen nicht einmal den Anflug nach Paris zur Teilnahme am Wettbewerb geschafft, wenngleichen es die Bedingungen selbst locker erfüllen konnte.
Als es Ende 1900 seine Testflüge absolvierte, schaffte das Luftschiff LZ1 gerade mal eine Flugzeit von 1 Stunde bei einer maximalen Geschwindigkeit von 27 km/h. Zudem erwies sich die Steuerbarkeit als recht unzureichend. Das Luftschiff wurde wieder abgewrackt und Graf Zeppelin löste seine Firma weitgehend auf.

Es sollte bis ca. 1910 dauern, bis dem Grafen mit seinem 10. Luftschiff endlich der Erfolg beschieden wurde. Nur durch eine unerwartete Spendenbereitschaft und der Unterstützung des Königs von Württemberg und anderer Gönner war es dem Grafen gelungen, die vielen Verluste und Rückschläge zu verkraften. Bis zum Beginn des 1. Weltkrieges im August 1914 hatte die von Graf Zeppelin gegründete Luftfahrtgesellschaft DELAG auf 1588 Fahrten mehr als 30.000 Passagiere unfallfrei transportiert. Insgesamt besaß Deutschland zu diesem Zeitpunkt 6 zivile und 10 militärische Luftschiffe aus der Fabrik des Grafen Zeppelin. Die militärischen unterschieden sich nochmals in getrennt eingesetzte Heeres-Luftschiffe und Marine-Luftschiffe. Von der Kennzeichnung her wurden zivile Luftschiffe mit den Buchstaben 'LZ' vor der Fertigungsnummer bezeichnet, also LZ10 etc.. Zusätzlich wurden sie wie Seeschiffe auf einen Namen getauft.
Luftschiffe, die das Heer übernahm, erhielten auch dann, wenn sie bereits eine zivile Kennzeichnung hatten eine neue Nummer mit dem Buchstaben 'Z' (für Zeppelin, die Armee besaß nämlich auch Luftschiffe von Parseval und Schütte-Lanz). Marineluftschiffe erhielten eine Seriennummer mit dem zur Unterscheidung von Seeschiffen vorgesetzten Buchstaben 'L' .

Der 1. Weltkrieg 1914-1918

    ( Scherzkarte 1918 )
Als dann der 1. Weltkrieg ausbrach besaß das Deutsche Militär die uneingeschränkte Lufthoheit. Etwas was in der Kriegsgeschichte völlig neu war. In den Höhen, in denen die Luftschiffe kreuzten, waren sie für die noch in den Kinderschuhen steckenden Flugzeuge unerreichbar. Zudem waren sie für die zu Kriegsbeginn nur mit einem Gewehr ausgerüsteten Flugzeugbesatzungen schwer bewaffnete fliegende Festungen. Sie bombardierten Polen, England, Holland, Belgien und Frankreich, kämpften in der Türkei und Griechenland, ja sogar in Afrika. Wo sie auftauchten erzeugten sie Angst und Schrecken. Am Ende des 1. Weltkrieges waren 117 Luftschiffe im Kriegseinsatz gewesen, ein nicht unbeachtlicher Teil durch private Kriegsspenden finanziert (Spenden-Postkarten des Deutschen Luftflottenvereins, Karte 'England', , Karte 'Antwerpen', , Karte Nachtangriff).
Den meisten Kriegszeppelinen war allerdings keine lange Lebensdauer beschieden. Ihre schweren Schusswaffen besaßen zwar eine erheblich größere Reichweite als die der Flugzeuge. Die Flugzeuge waren aber ungleich wendiger und schwerer zu treffen als die schwerfälligen Giganten der Luft. Zwei Drittel der Besatzungsmitglieder der Zeppeline fanden daher bei Kriegseinsätzen den Tod.

Aber auch die Engländer hatten gegen Ende des 1. Weltkriegs eine große Luftflotte mit ca. 200 Luftschiffen. Sie hatten höchst erfolgreich schnell billiger herstellbare Prall-Luftschiffe zur Seeaufklärung und U-Bootabwehr entwickelt, die Vorfahren der heutigen Reklameluftschiffe. Diese kleinen Luftschiffe setzten sie wirkungsvoll zur See-Aufklärung und Bekämpfung von deutschen U-Booten ein.
Das Ende des Krieges und damit das vorläufige Ende seiner Erfindung erlebte Graf Zeppelin nicht mehr. Er verstarb am 8. März 1917 als die Niederlage Deutschlands sich langsam abzuzeichnen begann.
Neben Luftschiffen vom Typ Zeppelin setzte die Deutsche Armee noch einige wenige sehr fortschrittliche starre Luftschiffe des Typs Schütte-Lanz und eine Reihe der kleineren Prall-Luftschiffe System Parseval ein.

Als der erste Weltkrieg begann, hatten die Zeppeline gerade eine Geschwindigkeit von knapp 80km/h erreicht, konnten dabei eine Nutzlast von ca. 5 Tonnen tragen und in ca. 3000 Meter Höhe kreuzen.
Das letzte gebaute Luftschiff L71 erreichte 4 Jahre später bei gleicher Nutzlast eine Geschwindigkeit von 130km/h und konnte damit bis auf 6000 Meter steigen. Eine Höhe, die heute gerade Verkehrsflugzeuge erreichen. Allerdings währte das Leben des L71 nur sehr kurz. Beim seinem ersten und einzigen Angriff auf London, am 5. August 1918, unterschätzte ihr Kapitän die Leistung der englischen Jagdflugzeuge und nutzte die Steigmöglichkeit des Luftschiffes nicht völlig aus. Ein Britischer DeHavilland Jagd-Doppelsitzer DH4 stieg auf und schoss ihn von unten ab. Immerhin überbrückt auch ein Infantriegeschoss eine fehlende Höhe von weit mehr als einen Kilometer. Und ein einziges Gewehrgeschoss konnte ein Luftschiff zur Explosion bringen, denn in dessen Gaszellen befand sich das in Verbindung mit Luft hochexplosive Wasserstoffgas.
Die gesamte Besatzung des Luftschiffes L71 fand den Tod.
Auch die Flugzeuge hatten durch den 1. Weltkrieg einen enormen Leistungssprung vollzogen!

Schon zu dieser Zeit sondierte die Deutsche militärische Führung die Bedingungen für einen Waffenstillstand, bzw. eine Kapitulation. Am 8. August überrannten die Alliierten Truppen die Deutsche Westfront. Deutschland konnte den Angriffen der Kriegsgegner nichts mehr entgegensetzen. Das Volk war ausgehungert, die Armee verblutet, Ressourcen und Material verbraucht.
Am 3. Oktober erklärte Paul-von-Hindenburg, dass der Krieg verloren ist, und es unzumutbar sei, dem Deutschen Volk weitere Menschen- und Materialopfer zuzumuten. Am 11. November unterzeichnete Deutschland, nachdem Kaiser Wilhelm einer Forderung des Englischen Premierministers Wilson folgend am 10.November abgedankt und Deutschland verlassen hatte, den Waffenstillstand mit den Alliierten.
Nach den Bestimmungen des Waffenstillstand-Vertrages galt, dass Deutschland bei Friedensvertrag neben anderen Reparationsleistungen alle Lokomotiven, Kriegsschiffe, Flugzeuge und Luftschiffe an die Alliierten abtreten musste. Bis dahin waren alle Waffen zu demontieren und abzugeben. Am 20. Juni 1919 überreichten die Alliierten den Vertretern des Deutschen Reiches die Friedensbedingungen zur parlamentarischen Abstimmung. Bis zum 22. Juni musste sich Deutschland entscheiden, ob es den Vertrag akzeptiert. Eine Nichtannahme bedeutete das Ende des Waffenstillstandes, also erneuten Krieg. Aus Protest gegen die überzogenen und jede Existenzgrundlage vernichtenden Bestimmungen des Friedensvertrags von Versailles versenkte die Deutsche Marine am 21. Juni 1919 die seit dem Waffenstillstand von den Engländern bei Scapa-Flow in Schottland eingekesselte Hochseeflotte. Spontan beschlossen die verbliebenen Luftschiffkapitäne der Marine, die wenigen noch vorhandenen Zeppelin-Luftschiffe der Marine ebenfalls zu zerstören.
Beides war letztlich vielleicht stolz aber höchst dumm und entgegen dem Willen Hindenburgs, dem Deutschen Volk weitere Leiden zu ersparen. Denn es wurde dabei ein riesenhaftes Deutsches Milliardenvermögen zerstört, das, entsprechend des Friedensvertrags eingesetzt, dem Deutschen Volk hohe zusätzliche materielle Forderungen der Alliierten erspart hätte. Denn logisch verzichteten die Alliierten nun nicht auf den Gegenwert der zerstörten See- und Luftschiff-Flotte, sondern verlangten den Betrag in anderen, von der Bevölkerung aufzubringenden Werten. Einige wenige Zeppeline überlebten und wurden an die Alliierten Streitkräfte überführt, wo sie noch Jahre in Dienst standen. Selbst Japan, ein später Alliierter der Westmächte, erhielt ein Zeppelin-Luftschiff.

Das Zeitalter der Rekorde und Tragödien

Der Krieg, der die Luftschiffe erst richtig flügge gemacht hatte, zeigte an seinem Ende eine mit wachsendem technischem Fortschritt bis auf 100% wahrscheinliche Verwundbarkeit und Zerstörung der Luftschiffe auf. Dafür waren sie zu teuer und zu aufwendig in der Herstellung, und jede militärische Kosten-Nutzen-Rechung fiel sehr negativ aus. Die meisten Länder der Welt stellten ihre Luftschiffprogramme ein.

Lediglich England, das mit kleinen Prallluftschiffen recht gute Erfahrung gemacht hatte, und Amerika sahen in der Küstensicherung ihrer Länder noch spezifische Aufgaben für Luftschiffe.
England hatte während des 1. Weltkriegs sogar 6 starre Luftschiffe gebaut, die sich allerdings nicht bewährt hatten. Das Problem der Luftschiffe nach dem starren System ist es eben, eine vernünftige Relation zwischen Größe, Versteifung und Gewicht zu finden. Auftriebsvolumen, also Größe war notwendig, um das Gewicht des Innenskelettes zu tragen. Je größer das Luftschiff aber wurde, um so mehr konnten Windkräfte und Scherwinde darauf wirken. Also musste das Stabilisierungsgerüst steifer werden. Das brachte mehr Gewicht, was nur wieder durch mehr Größe kompensiert werden konnte. Ein scheinbar endloser Kreislauf.
Das Konstruktionsbüro des Grafen Zeppelin hatte deshalb ja auch fast 10 Jahre benötigt, ein funktionierendes System zu entwickeln.
Unter dem Druck des Krieges konnte England das nicht schaffen. Allerdings war 1916 der Zeppelin L33 in England notgelandet. Er war zwar nicht mehr zu reparieren oder gar fahrbereit, aber das gab englischen Ingenieuren die Möglichkeit, die Zeppelinsche Konstruktion zu studieren.

1919 wurden dann in England gleich 2 Luftschiffe unter Verwendung der Zeppelinschen Konstruktion hergestellt, R33 und R34.
Von Anbeginn an hatte das englische Militär geplant, das Luftschiff R34 zu nutzen, um damit als erste über den Atlantik nach Amerika zu fahren, um das englische Parlament durch diese Leistung zu bewegen, Gelder für weitere Luftschiffe frei zu geben.
Hierzu war es nun zu spät, denn im Mai 1919 hatte bereits ein Amerikanisches Militärgeschwader von 3 Wasserflugzeugen den Versuch unternommen, den Atlantik zu überqueren. Zwei der Wasserflugzeuge mussten zwar mehr als 500 km vor den Azoren notwassern. Das dritte Flugzeug unter KptLtn. A.C. Read erreichte aber nach 10-tägigem Zwischenaufenthalt auf den Azoren Portugal.
Im Juni 1919 war es sogar den englischen RAF Piloten des 1. Weltkriegs, Hauptmann a.D. Alcock und Leutnant a.D. Brown in knapp sechzehn ein halb Stunden gelungen, nonstop von Neufundland nach Irland zu fliegen. Aber in beiden Fällen handelte es sich um einen Flug von West nach Ost. Also mit ständigem Rückenwind und auf der kürztmöglichen Strecke. Die schwerere Atlantiküberquerung von Ost nach West gegen den Wind, hatte noch niemand gewagt.

Am 2. Juli 1919 startete das Luftschiff R34 mit 30 Besatzungsmitgliedern (+ einem blinden Passagier) bei extrem schlechten Wetterbedingungen und erreichte nach mehr als 108 Stunden Fahrt Mineola , ca. 150 km hinter der Amerikanischen Küste. Nach triumphalen Empfang in Amerika fuhr das Luftschiff nach England zurück, was es nach 75 Stunden Fahrt erreichte. Es war der erste Hin- und Rückflug (-fahrt) von Europa nach Amerika. Nicht erreicht hatte das Militär, dass Englische Parlament von dem Nutzen der Luftschiffe zu überzeugen. Im Gegenteil, 1919 begann eine Wirtschaftskrise die Weltmärkte zerrütteten. Sie dauerte bis mindestens 1924 und beließ den Volkswirtschaften keinen Spielraum mehr für große Vorhaben. Das Englische Parlament beschloss daher 1921, den Betrieb von Luftschiffen aus Sparzwängen aufzugeben und die beiden Schiffe R33 und R34 abzuwracken.

Nun blieb als Luftschiff-Nation nur noch die USA, die allerdings noch gar kein Starr-Luftschiff besaß. Deutschland hatte zu diesem Zeitpunkt nach den Bestimmungen des Versailler Vertrages Verbot Luftfahrzeuge herzustellen und zu betreiben.

Bereits 1919 hatte der US-Kongress die Mittel für 2 Starr-Luftschiffe bewilligt. Eines davon ZR2 sollte in England gefertigt werden, das andere ZR1 in Amerika selbst. Z stand dabei für Zeppelin. Hier taucht also bereits die Bezeichnung Zeppelin für die Gattung starres Luftschiff auf.
R ist wie bei englischen Luftschiffen die Abkürzung für 'rigid' also starr.
ZR2 war in England bereits unter der Bezeichnung R38 im Bau, und man war froh, dass Amerika bereit war, dieses Luftschiff abzunehmen, nachdem das Englische Parlament nicht die entsprechenden Gelder für die Fertigstellung bewilligt hatte. Allerdings hatte R38 einen entscheidenden Nachteil, der es eigentlich für den von Amerika gewünschten Einsatzzweck, nämlich Seepatrouille in relativ niedriger Höhe, unbrauchbar machte.
R38 war bereits während des 1. Weltkrieges für Flüge in, für Beschuss vom Boden oder aus den nicht so steigfähigen Flugzeugen, unerreichbare Höhe geplant gewesen. Durch das Ende des Krieges war es aber nicht fertig gebaut worden.
Nun hatte ich weiter oben von der Schwierigkeit geschrieben, die notwendigen Faktoren Steifheit des Luftschiffes, Größe und Gewicht in eine funktionierende Relation zu bringen. Diese Relationen sind für ein Höhenluftschiff anders als für ein Alltags-Luftschiff. In großen Höhen ist die Luft dünner und leichter. Das Luftschiff kann maximal die Höhe erreichen, in der sein Gewicht dem Gewicht der verdrängten Luftmasse entspricht. Das Luftschiff muss daher bei gleicher Größe wesentlich leichter sein, als ein Luftschiff, das in mittleren oder niedrigen Höhen operiert. Bei gleicher Größe leichter sein geht nur, wenn das Innenskelett leichter ist, also weniger steif konstruiert ist. Bei großen Höhen ist das nicht problematisch, da das Luftschiff dann auch oberhalb des Wettergeschehens fährt und nicht so starken Luftkräften ausgesetzt ist. Für niedrige Höhen ist das Luftschiff dann allerdings zu empfindlich und nicht für die unter Umständen auftretenden Belastungen gerüstet.
Noch bevor das Luftschiff offiziell an die Amerikanischen Streitkräfte übergeben wurde, zerbrach das Luftschiff bei einem Einweisungsflug und explodierte. 16 Amerikaner und 21 Engländer fanden dabei den Tod. 5 Besatzungsmitglieder überlebten.

Nach diesem Mißerfolg begann Amerika mit dem Bau des Luftschiffes ZR1. Dieses Luftschiff war eine Kopie des deutschen 'Afrika-Luftschiffes' LZ59, das angefertigt worden war, um den aufgeriebenen deutschen Kolonialtruppen in Süd-West-Afrika Nachschub an Munition, Verpflegung, Ausrüstung und Sanitätsmaterial zu bringen. Nach Erreichen des Zieles sollte das Luftschiff an Ort und Stelle abgewrackt werden und verschiedene Teile davon ebenfalls militärisch verwendet werden. So bestand ein Teil der Hülle aus Gewebe, das als Verbandsmaterial verwendet werden konnte.
Als LZ59 sein Ziel fast erreicht hatte, hatten die Süd-West-Afrika Truppe unter General Lettow-Vorbeck gerade mangels Munition vor der Englischen übermacht kapituliert. L59 machte sich daher wieder auf den Rückweg, um nicht den Engländern in die Hände zu fallen und kreuzte, bis es abgeschossen wurde, über der Balkan-Region.

Da die Amerikanische Armee allerdings den Einsatz von 2 Luftschiffen eingeplant hatte, bestellte Amerika nun ein neues Luftschiff bei der Zeppelin-Reederei in Deutschland, das den Verlust des Englischen Luftschiffes ZR2 auszugleichen sollte LZ126 im Bau. Die Kosten für den Zeppelin sollte das Deutsche Reich mit fälligen Reparationsleistungen aus dem 1. Weltkrieg verrechnet.

Das amerikanische Luftschiff ZR1, das den indianischen Namen 'Shenandoah' erhielt, machte am 4. September 1923 seine Jungfernfahrt. Es war das erste Luftschiff, das mit dem unbrennbaren und sicheren Helium betrieben wurde. Am 12. Oktober 1924 überführte die Zeppelin-Werft das Reparations-Luftschiff LZ126 unter ihrem Kapitän Hugo Eckener nach Amerika. 30 Sonderzüge brachten schaulustige Amerikaner nach Lakehurst, wo schließlich Hunderttausende der Luftschiffbesatzung einen grandiosen Empfang bereiten,
Das Luftschiff LZ126 hatte mit 81 Sunden und 17 Minuten Fahrtzeit 8150 km zurückgelegt und einen neuen Rekord geschafft. Das Luftschiff, das in Amerika die Kennzeichnung ZR3 und den Namen 'Los Angeles' erhielt, war 200m lang, 28m hoch und hatte 70.000 m Gas-Volumen. Seine 5 Maybach Motoren entwickelten 2000 PS, die eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 120km/h ermöglichten und für die 21.000 Kg Benzin und 2400Kg Öl mitgeführt wurde. Hinzu kamen bis zu 1600kg Wasserballast. Das Eigengewicht des gesamten Luftschiffs betrug 41.300 kg. Bei einem Auftrieb von 84.300 kg blieben somit noch 43 Tonnen als Nutzlast. Die Besatzung bestand aus 30 Mann. Zusätzlich fanden noch 30 Passagiere Platz in 5 Kabinen. In Amerika wurde das Wasserstoffgas des Zeppelins abgepumpt, und die Gaszellen statt dessen mit Helium gefüllt. LZ126/ZR3 sollte 8 Jahre lang problemlos seinen Dienst erfüllen, bis es 1932 stillgelegt wurde.
Am 2. September kam das Luftschiff ZR1 'Shenandoah', das bisher überaus erfolgreiche Flüge absolviert hatte, auf der Fahrt in die Südstaaten der USA in ein Gewitter und zerbrach dabei in 2 Teile. 29 Mitglieder der 43-köpfigen Besatzung überlebten wie ein Wunder das Unglück. Ursprünglich sollte die Shenandoha als erstes Luftfahrzeug den Nordpol überfliegen.

Dieses Ziel hatte auch der Norwegische Polarforscher Roald Amundsen, Er kaufte hierzu 1926 ein halbstarres Italienische Luftschiff, das er auf den Namen 'Norge' taufte, Als Luftschiffführer heuerte der den italienischen Luftschiffkapitän und Konstrukteur des Luftschiffes Oberst Nobile samt dessen Besatzung an. Am 12.Mai 1926 überflog das erste Luftschiff, die 'Norge' Roald Amundsons' den Nordpol. Allerdings war es nicht das erste Luftfahrzeug. Der Amerikaner KvKptn. Richard E. Byrd hatte zusammen mit Floyd Bennett den Nordpol bereits am 9. Mai 1926 mit einem 3-motorigem Fokker Flugzeug überflogen. Der selbe Byrd, der im Juni 1927 als Konkurrent Lindberghs von New York nach Paris fliegen sollte, aber technisch bedingt 3 Wochen später startete und dann nur noch als Dritter den Direktflug von New-York nach Europa schaffte.

Am 21. Mai 1926 erlauben die Alliierten Deutschland wieder den Bau von Luftfahrzeugen. Hugo Eckener, der als Kapitän LZ126 nach Amerika überführt hatte, rief daraufhin die Zeppelin-Eckener-Spende des Deutschen Volkes (Postkarte 1, Postkarte2), Postkarte3), Postkarte4) ins Leben, um das Geld für den Bau eines Deutschen Luftschiffes einzusammeln. Die Spende erbrachte 6 Millionen Reichsmark.

Am 15. April 1928 startete Oberst Nobile mit einem eigenen Luftschiff, das er in Anlehnung an Amundsons 'Norge' nun 'Italia' genannt hatte, zu einer eigenen Nordpol-Expedition. Die Expedition erreichte auch den Nordpol. Das Schiff, das von vornherein überladen war, havarierte auf der Rückfahrt wegen zu schwerem Eisansatz. 7 Personen der 16-köpfigen Besatzung fanden dabei den Tod. 9 Luftfahrer überlebten, darunter Oberst Nobile. Glück für Nobile war es, dass sie im Besitz eines Notsenders waren. Dennoch dauerte es bis zum 12. Juli, bis der letzte Überlebende von einem russischen Eisbrecher geborgen werden konnte.
Inzwischen waren in Italien die Faschisten unter Mussolini an der Regierung. Man sah keine Zukunft in dem Betrieb von Luftschiffen und stellte jede Unterstützung dieser Technik ein. Damit endete in Italien, wie schon 1923 nach dem Unfall der 'Dixmude' (LZ114 - Reparationsabagbe an Frankreich) in Frankreich, die Aera der Luftschiffe.

Dabei begann nun die Zeit und wurden die Luftschiffe gebaut, an die fast alle Menschen denken, wenn über Luftschiffe gesprochen wird LZ127-Graf Zeppelin im Bau.
Am 18. September 1928 verließ das Luftschiff LZ127 'Graf Zeppelin' die Luftschiffwerft der Zeppelin-Werke (Wasserung auf dem Bodensee). Es war mit 236 Meter Länge und 30 Meter Höhe das größte bisher gebaute Luftschiff. Dennoch oder gerade deshalb hatte es einen entscheidenden Nachteil, der 1937, nach 9 Jahren unfallfreier Fahrt, zu seiner Stilllegung führte.
Bei der Länge hätte der Rumpf aus aerodynamischen Gründen und um ein besseres Verhältnis von Gewicht zu Rauminhalt zu haben, dicker sein müssen. Das war allerdings nicht möglich, da die Halle der Luftschiffwerft hierzu nicht groß genug war. Bei Bau der Halle konnte man noch nicht vorhersehen, welche Dimensionen Luftschiffe später einmal erreichen sollten. Folge der notgedrungen schlanken Bauweise war eine Beschränkung des möglichen Gasvolumen auf ca. 100.000 m. Das ließ nur die Möglichkeit des Wasserstoffbetriebes zu, da das geringer tragende Helium bei dem vorgegebenen Volumen der Gaszellen nicht genügend Auftrieb brachte, um einen Fahrbetrieb zu ermöglichen. Dennoch war das Luftschiff 'Graf Zeppelin' das erfolgreichste Luftschiff aller Zeiten. Schon am 11. Oktober 1928, nicht einmal einen Monat nach Fertigstellung, brach das Luftschiff zu seiner ersten Amerika-Fahrt auf und eroberte die Sympathien der ganzen Welt im Fluge (Ersttagsbrief des Fluges, Zeichnung überfahrt, Graf Zeppelin in Lakehurst). An diesen Amerikaflug reihten sich nun einige, heute würde man sagen, PR-Fahrten, deren Aufgabe es war, Interesse bei potentiellen zahlenden Passagieren zu wecken und gleichzeitig zu beweisen, dass der Luftverkehr mit Luftschiffen ohne Gefahr ist.
So fuhr der Zeppelin mit ausgewählten Gästen nach Kairo ('Graf Zeppelin' über Kairo - hier 1931). Am 7, August begann nach langer Planung die spektakulärste Luftschifffahrt, die Umrundung der Welt. Start war nach Bedingung des Hauptsponsors, des US Pressemagnaten Hearst Lakehurst, Ziel war ebenfalls Lakehurst. Da Eckener die ursprüngliche Planungen, einen Weltflug von Deutschland zu starten und dort zu enden, gleichzeitig durchführen wollen, sah sein Plan nach Abflug eine Zwischenlandung in Friedrichshafen vor, Nach der Erdumrundung, sollte in Lakehurst erneut gestartet und wieder in Friedrichshafen gelandet werden, so dass es zwei sich überschneidende Erdumrundungen gab, eine von Lakehurst/Amerika nach Lakehurst/Amerika und eine Friedrichshafen/Deutschland nach Friedrichshafen/Deutschland.
In jeweils etwas mehr als 12 Tagen reiner Fahrzeit und mit Aufenthalten 22 Tagen Gesamtzeit wurden diese Weltumrundungen abgeschlossen.
Am 26. Juli 1931 folgte eine Fahrt zum Nordpol.

Während Deutschland mit seinem Luftschiff 'Graf Zeppelin' die größten Erfolge feierte, erlebte England sein größtes Luftschiff-Desaster. England hatte auf Grund der Erfolge des deutschen Luftschiffes erneut 2 Luftschiffe konstruiert, R100 und R101. R101 war minimal größer als der 'Graf' und das bis dahin größte je gebaute Flugobjekt. Am 5. Oktober 1930 havarierte das hoffnungslos überladene englische Luftschiff R101 bei seinem Jungfernflug nach Indien in der Nähe von Paris und verbrannte völlig. Nur 6 Besatzungsmitglieder überlebten, während 48 teils hochrangige Offiziere ums Leben kamen. Obwohl R100 zu diesem Zeitpunkt bereits einige erfolgreiche Fahrten, u.A. eine Fahrt nach Kanada, unternommen hatte, stellte England erneut, diesmal endgültig sein Luftschifffahrtsprogramm ein.

Anders sah es in Deutschland und Amerika aus. Schon ein Jahr zuvor hatte die US/Deutsche Firmengründung Goodyear/Zeppelin mit dem Bau des Luftschiffs ZRS4 begonnen, das am 8. August 1931 fertiggestellt und auf den Namen Akron getauft wurde. Wie alle später gebauten Luftschiffe war es erneut das größte je gebaute Luftschiff seiner Zeit, 2 m länger als das zerstörte Englische Luftschiff R101.
Mit der Indienststellung der Acron wurde das unfallfrei gebliebene Zeppelin-Luftschiff LZ126 'Los Angeles' stillgelegt.
Am 3. April 1933 stürzte die Akron bei einer Gewitterfahrt ins Meer. 74 Mann der 77-köpfigen Besatzung ertranken in den eisigen Fluten. Nun gab es weltweit nur noch 2 Starrluftschiffe, die Graf-Zeppelin und das Schwesternschiff der Akron ZRS5 'Macon'. Aber auch die erst am 11. März 1933 in Dienst gestellte Macon stürzte nach 2 Jahren Fahrt am 12. Februar 1935 nach einigen falschen Entscheidungen während eines Sturmes ins Meer. Obwohl fast die gesamte Mannschaft überlebte, bedeutete dies das endgültige Ende der Luftschiff-Programme der USA.
Interessantes Detail ist, dass Akron und Macon jeweils 3 Doppeldecker-Flugzeuge zu ihrem Schutz und zur Nahaufklärung an Bord hatten, die von einem Kran unter dem Schiff starten konnten und von diesem bei voller Fahrt des Luftschiffes wieder aufgefangen wurden.

Während andere Länder ihre Luftschiffprogramme aus Sicherheitsgründen einstellten, baute die Deutsche Luftschiff-Reederei ihren Fahrbetrieb immer erfolgreicher aus. Seit 1931 verkehrte 'Graf Zeppelin' regelmäßig zwischen Deutschland und Süd-Amerika. Aus diesem Grunde beschloss Hugo Eckener einen weiteren Zeppelin zu bauen. Seinen ersten Entwurf, das Luftschiff LZ128, das nur für Wasserstoffbetrieb geeignet war, gab er als Folge der Katastrophe des Englischen Luftschiffes R101 auf und fertigte einen neuen Entwurf an.
LZ 129, das von den Dimensionen auf den Betrieb mit Helium ausgelegt war. Es war mit 248m Länge und maximaler Dicke von 41m und 45m Höhe das größte jemals gebaute Luftfahrzeug. Am 4. März 1936 war der Bau des Luftschiffes abgeschlossen. Am 31. März 1936 nahm das auf den Namen 'Hindenburg' getaufte Luftschiff LZ129 den regelmäßigen Fahrbetrieb nach Südamerika auf. Von dort brachten Flugzeuge der Deutschen Condor die Reisenden an weitere Ziele. Als Nordamerika-Ziel wurde der regelmäßige Flugbetrieb nach Lakehurst vorgesehen. Anstelle von Friedrichshafen war nun Frankfurt am Main Heimatflughafen der Zeppeline. Man hatte dort am Flughafen sogar einen neuen Ort für das Luftschiffpersonal gegründet, Zeppelinheim.
Eine von den ursprünglichen Absichten hatte sich aber nicht verwirklichen lassen. Die Hindenburg war eigentlich für den Betrieb mit Helium gebaut worden. Allerdings gab es solches nur in den USA, und die Vereinigten Staaten verweigerten die Lieferung von Helium, da sie auf Grund der politischen Änderung in Deutschland befürchteten, das Luftschiff könne in einem kommenden Krieg militärisch eingesetzt werden. Die Hindenburg fuhr daher weiter mit Wasserstoff.

Heute würde man sagen, der Zeppelin-Luftverkehr boomte. Der Bau des Luftschiffs LZ130, das ab Herbst 1937 die erfolgreichen Luftschiffe LZ127 Graf Zeppelin und LZ129 Hindenburg ergänzen sollte, wurde begonnen.
Doch so weit sollte es nicht kommen. Bei seiner ersten Fahrt der Saison, am 6. Mai 1937 fing das Luftschiff Hindenburg während der Landung Feuer und verbrannte. Wie durch ein Wunder gab es 62 überlebende. 36 Personen starben in dem Inferno. Darunter Ernst A. Lehmann, der als Leiter der Luftschiff-Reederei mitgefahren war, aber viele Zeppelin-Fahrten als verantwortlicher Kapitän unternommen hatte. Der Kapitän der überfahrt Max Pruß überlebte mit schweren Brandverletzungen.
Damit sollte der Passagierbetrieb mit Luftschiffen vorerst auf unbestimmte Zeit enden.
Das Luftschiff 'Graf Zeppelin' wurde stillgelegt, da es nicht für Helium-Betrieb geeignet war. Allerdings war das sein moderneres Schwesternschiff LZ130 'Graf Zeppelin II'. Doch auch hier lieferte die USA nicht das zugesagte Helium. Grund dafür war der Einmarsch der Wehrmacht in Österreich und der damit drohende 2. Weltkrieg. Die Deutsche Luftwaffe übernahm daher das Luftschiff und nutzte es bis kurz vor Kriegsausbruch als 'Spionageschiff' zur Luftaufklärung an den Reichsgrenzen. Kurz nach Kriegsbeginn wurden die Luftschiffe LZ130 Graf-Zeppelin II und sein Vorgänger LZ127 Graf Zeppelin zur Materialgewinnung in Frankfurt/Main verschrottet.

Seit diesem Zeitpunkt wurde kein Starr-Luftschiff mehr gebaut. Prall-Luftschiffe fanden bei der amerikanischen und englischen Armee als Küstenluftschiffe während des gesamten 2. Weltkriegs und noch bis in die 60er Jahre des 20. Jahrhunderts Verwendung. Unmotorisierte 'Luftschiffe' wurden von allen kriegsführenden Mächten als Sperrballone gegen Tiefflieger eingesetzt. Kleinere Werbeluftschiffe werden erfolgreich und unfallfrei bis heute eingesetzt.

Der Luftschiffgedanke ist allerdings immer präsent geblieben. Es gab seit den 70er Jahren in der DDR Anregungen, den Bau von Luftschiffen zu Transportzwecken erneut zu beginnen (Dr.Ing. W. Schmidt / Dresden).
In den 90er Jahren planten gleich 2 deutsche Firmen den Wiederbetrieb von Luftschiffen.

Die Firma Cargo-Lifter aus Wiesbaden begann 1996 die Planung eines Luftschiff-Systems zum kostengünstigen Transport schwerer Lasten. Das Modell Cargo-Lifter CL160 sollte 242m lang werden und eine größte Breite von 65m und Gesamthöhe von 82m besitzen. Damit wäre es zwar 6 m kürzer als die Hindenburg gewesen, allerdings mehr als 50% dicker. Erneut das größte je gebaute Luftschiff. Auf Grund seines Volumens sollte Helium eine Nutzlast von 160 Tonnen ermöglichen. Das war auch das Ziel, kein Passagierverkehr, sondern der schnelle Transport von großen Lasten in unwegsame Gebiete und das Aufnehmen bzw. Absetzen der Last als fliegender Kran. Es wurden zur Demonstration der Technik zwar ein Ballon und ein kleineres Luftschiff erworben, aber der geplante Cargo-Lifter kam nicht aus dem Planungsstadium heraus. Das Unternehmen scheiterte finanziell. Am 28. Mai 2002 musste die Firma Insolvenz anmelden. Ihre neue und praktisch ungenutzte Luftschiffhalle in Brandt / Brandenburg stellte allerdings den Rekord der größten freitragenden Halle auf. Sie ist 360m lang, 210m breit und 107m hoch. In ihr befindet sich nun das Ausflugs- und Erlebniscenter 'Tropical World', das im Frühjahr 2005 eröffnet wurde.

Die Zeppelin-Werke gingen einen anderen Weg. Ihre Planung konzentrierte sich an der Machbarkeit und nicht am Gigantismus. 1989 begann sie den Markt und die technischen Voraussetzungen für den Betrieb eines Luftschiffes zu Werbe- und Tourismuszwecken zu sondieren. Neue Werkstoffe ermöglichten eine neue Konstruktion, den Zeppelin NT (Neue Technologie), der betriebs- und konstruktionstechnisch vollständig von den alten Zeppelin-Luftschiffen abweicht. Mit 75m Länge, 17m Dicke und knapp 20 Meter Höhe ist er gerade ein Drittel so lang und halb so dick wie die 'Hindenburg' von 1936. Dennoch kann sie eine Nutzlast von 1.9 Tonnen über 900km transportieren.
Seiner Technik nach, ist das Luftschiff praktisch ein halbstarres Luftschiff mit Innenskelet. Dieses Innenskelet besteht aus modernsten Leichtbaustoffen. Da die Hülle aus vollständig dichten Kunststofflagen besteht, ist die Hülle selbst die Gaszelle, deren Druck mit Ballonets wie bei Prallluftschiffen geregelt wird. Das Luftschiff ist mit Heliumfüllung und betankt rund 300kg schwerer als Luft! Die Firma Zeppelin spricht daher nicht vom Fahren sondern wie beim Flugzeug vom Fliegen.
Höhe gewinnt das Luftschiff auf 2 Arten. Die Propeller am Heck können geschwenkt werden und heben das Luftschiff ähnlich dem Rotor eines Hubschraubers. Wenn das Luftschiff vorwärts fährt, wirkt auf seinen Rumpf ein Auftrieb ähnlich wie bei dem Flügel eines Flugzeuges.
Dadurch ist das Luftschiff praktisch autark und nicht auf große Haltemannschaften angewiesen, wie z.B. die letzten Vorkriegs-Zeppeline, die bei Start und Landung auf ganze Kompanien von Haltemannschaften angewiesen waren.
1997 machte das neue Zeppelin-Luftschiff NT seinen Erstflug und wurde auf den Namen 'Friedrichshafen' getauft. Im Mai 2001 wurde als erstes Nachkriegs- Passagier-Luftschiff die 'Bodensee' in Betrieb genommen, die ab August 2001 mit Passagierfahrten begonnen hat. Sie bietet, verglichen mit den 'alten Zeppelinen' nur 12 Passagieren Platz und wird dabei von 2-3 Besatzungsmitgliedern gesteuert.
Allerdings hat die neue 'Deutsche Zeppelin-Reederei' GmbH angekündigt, bei Bedarf in gleicher Technik auch wieder größere Luftschiffe bauen zu können.

© horst decker